Qué esperar en el envío en 2023
Al hacer un balance de los desarrollos en la industria marítima en 2022, uno debe estar contento: cada segmento experimentó un desempeño que va de bueno a sobresaliente. Desde alta mar hasta cruceros y buques de GNL, los mercados de envío fueron rentables en general en 2022, en marcado contraste con los mercados extremadamente pobres de un par de años antes.
La mente de todos está en lo que está «a la vuelta de la esquina», como dicen. ¿Qué traerá el 2023 y el corto plazo para el transporte marítimo?
A riesgo de decir lo obvio, nadie tiene una bola de cristal, especialmente para una industria como la marítima, que se encuentra en la encrucijada del comercio internacional, los mercados financieros, los mercados de energía y materias primas y, por supuesto, la geopolítica. Y, como dice Warren Buffett, ¡una empresa que emplea la experiencia de un economista tiene demasiada gente en su nómina! Entonces, en lugar de tratar de prever el futuro a través de un modelo econométrico, que es fácil de alterar, buscaremos en las tendencias macro más amplias que tienen el potencial de mover la aguja a lo grande.
Fundamentos del mercado
Para empezar, la cartera de pedidos pendientes de envío en general en la actualidad es bastante moderada y, en general, es bastante favorable. Ningún sector tiene una cartera de pedidos pendiente de más del cinco por ciento de la flota existente correspondiente, que en términos generales se encuentra entre los niveles más bajos de la última década.
Hay ciertos segmentos dentro de los sectores donde el libro de pedidos es tan alto como el 30 por ciento o más (por ejemplo, buques cisterna de GNL, portacontenedores post-Neopanamax, buques cisterna revestidos de largo alcance (LR2), etc.), pero generalmente el número de buques existentes en esos segmentos es bastante pequeño, lo que permite un alto porcentaje de la cartera de pedidos pendientes. Y la mayoría de los pedidos están programados para entregarse a fines de 2024 o más tarde.
Por lo tanto, en general para 2023, se puede decir que no se espera que la oferta de tonelaje supere la demanda de tonelaje como ha sido el caso en varias ocasiones durante la última década. A menos que se produzca un escenario en el que la demanda colapsará (p. ej., un shock exógeno de magnitud pandémica), la ecuación general de suministro de tonelaje parece en general equilibrada para 2023 y principios de 2024.
Por el lado de la demanda, muchos escenarios potenciales pueden desarrollarse potencialmente en 2023, que van desde una recesión leve en los EE. UU. y otros países desarrollados hasta una recesión profunda en ciertas partes del mundo. La inflación está aumentando, y muchos bancos centrales estarán extremadamente atentos a eso y es probable que actúen de manera preventiva, desanimando cualquier perspectiva de recuperación sólida en lugar de arriesgarse a un entorno inflacionario fuera de control. Por lo tanto, la demanda parece venir con una «llamada de venta», evitando así un escenario de demanda sobredimensionada, al menos estructuralmente.
En general, mirando de cerca los fundamentos de la industria marítima en 2023, parece haber un piso para el mercado, debido a un escenario de tonelaje equilibrado, mientras que la demanda también tiene un techo, ya que se cortará de raíz para evitar inflación descontrolada.
Hasta ahora, todo bien, y si no supiéramos nada mejor, ¡habríamos dicho que se esperaba un mercado aburrido para el envío en 2023!
Sin embargo, sentimos que el aburrimiento no es lo que obtendremos en el envío.
policrisis?
La palabra “policrisis” sigue apareciendo con mayor frecuencia últimamente en los informes económicos y en la prensa. El término en sí se usó en la década de 1990 cuando la Unión Europea se estiraba y se doblaba con nuevos miembros y una nueva moneda, pero ahora el término parece haber encontrado una nueva popularidad.
La recuperación de una pandemia única en un siglo no ha sido fácil, ya que las cadenas de suministro y la logística no logran hacer frente a la demanda recurrente y también a los cambios en los patrones de consumo. Como resultado, los precios de las materias primas y las materias primas se dispararon en 2022, lo que impulsó parcialmente la inflación estructural. Los consumidores con una nueva actitud de YOLO («solo se vive una vez») y algo de dinero de estímulo en sus bolsillos estaban contentos de pagar para obtener cosas ahora, lo que impulsó aún más la inflación.
Los bancos centrales, creyendo primero en la inflación transitoria, en la segunda mitad de 2022 tuvieron que dar un giro en U duro y muy visible con las tasas de interés. Por ahora, el jurado aún está deliberando sobre si la inflación está bajo control y una «recesión leve» es el escenario más probable.
Geopolítica
Como si las preocupaciones fiscales y monetarias fundamentales no fueran suficientes, también se deben evaluar eventos geopolíticos como la invasión de Ucrania por parte de Rusia (y la consiguiente agitación en los mercados energéticos). Además, China ha elegido su propio curso para lidiar con la pandemia de Covid que, como mínimo, ha desincronizado a la economía y la sociedad chinas con el resto del mundo.
Ya sea que el dicho, «Cuando China estornuda, el mundo se resfría», siga siendo cierto o no, en cualquier caso, el resultado del manejo de China de la pandemia de Covid para una población de más de mil millones puede ser más que un simple resfriado. Por ejemplo, cuando se implementó la «tolerancia cero» el año pasado y los puertos chinos se cerraron unilateralmente debido a Covid, el impacto se reflejó de inmediato en las tarifas de los portacontenedores y la actividad de los buques en los puertos de EE. UU. Ni para Rusia ni para China hay una expectativa clara de su curso económico y social para 2023, pero las permutaciones van desde «constante como ella va» a escenarios de implosión económica y malestar social.
¿Mencionamos que hay un esfuerzo claro y coordinado por parte de los países occidentales para confrontar agresivamente a Rusia y sus aspiraciones zaristas y también a China y sus políticas expansionistas? Los vientos en contra en el comercio mundial ya han comenzado a afectar ciertos mercados marítimos. Y si las perspectivas geopolíticas con dos economías críticas (Rusia para la energía y las materias primas y China por su gran tamaño) no fueran suficientes, la UE, además de las perspectivas suaves para su economía, se encuentra en un delicado equilibrio político; lo mismo ocurre con los EE. UU., con un Congreso marcadamente dividido (y disfuncional, dirían algunos).
Por lo tanto, la geopolítica global parece parecerse a un barril de pólvora que puede afectar inmensamente a los mercados en cualquier momento.
Todavía hay más incógnitas para considerar para 2023, incluidas las condiciones climáticas que se vuelven más extrañas cada día que pasa con inundaciones repentinas localizadas, olas de calor, etc., lo que resulta en la pérdida de propiedades, la pérdida de vidas y agrava las preocupaciones de la cadena de suministro. Algunos de estos eventos climáticos también afectan el suministro de alimentos, debido a las preocupaciones sobre el granero ucraniano que se ha quedado vacío durante la temporada.
mucha incertidumbre
No queremos parecer pesimistas ni belicistas, ni de los que ven el vaso medio vacío. El punto es que hay mucha incertidumbre en el mundo en estos días, en varios niveles y etapas de causas y resultados.
Ninguna de estas son variables “marítimas”, en sentido estricto, pero claramente cualquiera de ellas puede mover los mercados marítimos. Y dado que la oferta y la demanda de tonelaje están equilibradas y las cadenas de suministro, etc., ya están extendidas, tememos que no hará falta mucho para estimular los mercados marítimos y hacer que se disparen.
En un momento en 2022, los buques cisterna de GNL aceptaron ofertas de $ 500,000 por día para el alquiler. Creemos que, con la excepción de un par de sectores, por ejemplo, grandes portacontenedores (ULCV), perforación en alta mar, etc., varios tipos de activos marinos tendrán sus «quince minutos de fama» en 2023 y el aumento de la tarifa de flete asociado.
Basil M. Karatzas es el director ejecutivo de Karatzas Marine Advisors & Co. (http://www.karatzas.com), una empresa de asesoría financiera de envíos, tasaciones y estudios marítimos y corretaje de barcos con sede en la ciudad de Nueva York.
