Los operadores que no pertenecen a la alianza están perdiendo participación de mercado después de años de crecimiento
Después de disfrutar de un fuerte crecimiento durante el aumento del transporte marítimo experimentado en los últimos dos años, Sea-Intelligence informa que los transportistas que no pertenecen a la alianza están perdiendo nuevamente participación de mercado. Con los niveles actuales de exceso de capacidad aumentando en la mayoría de los segmentos de la industria del transporte de contenedores y posiblemente empeorando a medida que ingresa más tonelaje nuevo al mercado, la firma de análisis predice que la participación de mercado para los transportistas independientes seguirá disminuyendo.
“A medida que el mercado se fortaleció después del golpe inicial de Covid, hubo una confluencia de pequeños transportistas que comenzaron a desplegar capacidad, especialmente en el comercio transpacífico”, dijo Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence. Señala que los principales operadores también comenzaron a introducir servicios fuera de las redes de la alianza. “La idea era aprovechar la oportunidad que brinda el entorno de tarifas de flete muy altas”.
La aerolínea con sede en Taiwán, Wan Hai, por ejemplo, lanzó en 2020 una ruta transpacífica independiente después de que terminara su alianza con Pacific International Lines y COSCO. Además, surgieron nuevos transportistas especializados que buscaban ofrecer servicios de nicho y atraían a los cargadores que tenían dificultades para colocar cargas más pequeñas con los grandes transportistas.
Según los datos de Sea-Intelligence, los operadores que no pertenecen a la alianza pudieron aumentar su participación en las tres regiones clave, que incluyen Asia hasta las costas oeste y este de América del Norte y Asia hasta el norte de Europa y el Mediterráneo.
Para las líneas comerciales de la costa oeste, Sea-Intelligence calcula que los transportistas que no pertenecen a la alianza aumentaron de un promedio de poco más del 15 por ciento de la capacidad antes de la pandemia a acercarse a casi el 40 por ciento de la capacidad a fines de 2021 y principios de 2022. La adición de estos servicios no pertenecientes a alianzas, dice Sea-Intelligence, significó que en el apogeo del mercado, la cuota de mercado de los transportistas no pertenecientes a alianzas prácticamente se había duplicado.
“Pero a medida que las tarifas de flete comenzaron a caer en 2022, la proporción de servicios que no pertenecen a alianzas también comenzó a disminuir, y mirando hacia el primer trimestre de 2023, están a punto de seguir cayendo”, predice Murphy. “Todavía hay más capacidad relativa operada por servicios que no pertenecen a la alianza que antes de la pandemia, pero si la tasa de disminución continúa, esto volverá a los niveles anteriores a Covid antes de finales de 2023”.
En las rutas de la costa este de Asia y América del Norte, Sea-Intelligence informa que hubo una tendencia similar de aumento de la capacidad sin alianzas a medida que el mercado se fortalecía inicialmente. “Sin embargo, a pesar de que se producirá una clara disminución en 2023, actualmente no hay señales de que estemos a punto de volver a los niveles previos a la pandemia”, dice Murphy.
En las rutas Asia-Europa, la capacidad fuera de la alianza ha aumentado, pero no materialmente según Sea-Intelligence. Calculan que los transportistas independientes representan entre el dos y el cinco por ciento de la capacidad. Sin embargo, en las rutas Asia-Mediterráneo, no hay señales de que los servicios que no pertenecen a alianzas reduzcan su cuota de mercado en el primer trimestre de 2023.
El dominio de las alianzas ha sido una preocupación creciente para los reguladores en muchas partes del mundo. Fue un tema importante mencionado en los mercados de EE. UU. por el presidente y otros funcionarios electos que impulsaron la aprobación de las reformas a la Ley de envío en 2022. El Consejo Mundial de Envío, por ejemplo, argumentó que las alianzas crean una mayor eficiencia del mercado, mientras que la Casa Blanca citó la rápido crecimiento en las tres alianzas. Sostuvieron que, de 1996 a 2011, las principales alianzas pasaron de operar alrededor del 30 % del transporte marítimo mundial de contenedores en comparación con el 80 % de la capacidad mundial de transporte de contenedores y el 95 % de las líneas comerciales este-oeste en 2022.
