La evolución del aprovisionamiento de chasis de contenedores

La carga y descarga de carga de los barcos pieza por pieza en operaciones de carga fraccionada, un proceso que podía llevar días e incluso semanas, se volvió obsoleto en su mayoría. La contenedorización permitió que contenedores enteros llenos de mercancías fueran levantados o conducidos dentro y fuera de los barcos de forma segura, segura y rápida.

Los puertos tuvieron que adaptarse, desechando viejos muelles de madera y almacenes en los muelles y construyendo muelles marginales con grúas pórtico y áreas de almacenamiento de contenedores cerca de la cuerda. Los transportistas marítimos compraron contenedores y construyeron portacontenedores celulares. Y el chasis se convirtió en un componente crítico en la cadena de suministro, ya que era necesario para todos los movimientos de camiones portacontenedores de primera y última milla.

En los 66 años que siguieron al advenimiento de la contenedorización, los chasis se han visto de diferentes maneras según quién los proporcionaba y pagaba. Para algunos, el chasis puede verse como una ventaja competitiva; para otros, pueden verse como un costo inevitable para hacer negocios y un dolor de cabeza administrativo y de mantenimiento.

Hoy en día, el aprovisionamiento de chasis está evolucionando hacia un sistema más interoperable, homogeneizado, optimizado y rentable.

Para comprender hacia dónde se dirige la industria, debemos observar cómo se han aprovisionado los chasis en el pasado, cómo ha cambiado la propiedad y cómo han evolucionado y continúan evolucionando los nuevos modelos de aprovisionamiento.

Despliegue y propiedad del chasis a lo largo de los años

En los primeros días de la contenedorización, particularmente fuera de los Estados Unidos, los autotransportistas poseían y operaban el chasis.

En los Estados Unidos, sin embargo, las líneas navieras desarrollaron un enfoque diferente. Proporcionaron a sus clientes chasis junto con contenedores para todos los movimientos como parte de sus ofertas de servicios. Dado que el terreno junto al muelle estaba fácilmente disponible, la mayoría de las terminales operaban como instalaciones «sobre ruedas», lo que permitía un menor manejo de la terminal y una recogida y entrega más rápida de la carga.

El chasis era propiedad y/o estaba arrendado y mantenido por los transportistas marítimos. A los autotransportistas se les permitió el libre acceso a los chasis a través de acuerdos de intercambio.

Esto significó que el aprovisionamiento de chasis durante los primeros más de 40 años de contenedorización hasta principios de la década de 2000 se centró en el transporte marítimo.

Para algunos transportistas, proporcionar chasis a los clientes se consideraba una ventaja competitiva, mientras que otros querían abandonar el negocio de los chasis porque no era una parte fundamental de su experiencia. Además, dado que la línea tenía un control físico mínimo sobre el uso de su chasis, creían que sería más eficiente que otros los operaran.

Entonces, a principios de la década de 1990, los transportistas marítimos buscaron un modelo de aprovisionamiento más eficiente y comenzaron a contribuir con sus chasis a los «grupos».

Esto permitió que las líneas compartieran sus chasis, lo que resultó en mayores eficiencias, así como ahorros en costos operativos y administrativos impulsados ​​por las sinergias creadas donde cualquier chasis podría usarse para mover cualquier contenedor de los transportistas marítimos participantes.

La tendencia hacia los acuerdos de agrupación fue impulsada por el deseo de mejorar la utilización del equipo, reducir el inventario, aumentar la velocidad y reducir los costos. La agrupación también proporcionó un control de inventario centralizado a través de pronósticos y reposicionamiento; mantenimiento y reparación estandarizados para seguridad y confiabilidad; reducción de la congestión en los puertos con tiempos de giro de camiones más rápidos y beneficios ambientales positivos, y eficiencias regionales resultantes de un menor reposicionamiento de equipos.

Durante los siguientes 15 años, esos acuerdos de agrupación comenzaron a despegar en varias formas diferentes, incluidos los grupos de terminales portuarias, los grupos de alianzas de transportistas y los grupos grises cooperativos.

En 2005, muchos de los transportistas marítimos más grandes del mundo bajo la Asociación de Administración de Equipos de Transporte Marítimo (OCEMA) decidieron adoptar un enfoque más holístico para la agrupación de chasis y crearon Consolidated Chassis Management (CCM) para administrar sus grupos grises cooperativos.

Para 2008, algunos dicen que impulsadas por la crisis económica, las líneas navieras comenzaron a despojarse de sus chasis, vendiéndolos a empresas de arrendamiento y dejando de proporcionar chasis para todos sus envíos. Esto abrió la puerta a nuevos modelos de aprovisionamiento.

A medida que los transportistas marítimos vendían chasis, los cargadores y autotransportistas se volvieron cada vez más responsables de proporcionar chasis. Las empresas de arrendamiento de chasis, que se estaban convirtiendo en los principales contribuyentes al modelo de agrupación, también arrendaban chasis directamente a autotransportistas, transportistas y beneficiarios de carga (BCO).

Cómo han evolucionado los diferentes modelos de aprovisionamiento de chasis

Propiedad del transportista marítimo: antes de 2005

En este modelo sencillo, los transportistas marítimos poseían y/o arrendaban su chasis. Un autotransportista recogería la caja del transportista marítimo “A” y usaría el chasis correspondiente del transportista marítimo “A”, que se proporcionó sin cargo para el movimiento del contenedor como parte de la oferta de servicios de la línea.

Ocean Carrier Chassis Pools – Mediados de la década de 1990 – Principios de la década de 2000

Los grupos de chasis compuestos por chasis aportados por transportistas marítimos se introdujeron esporádicamente y en diferentes formas a lo largo de la década de 1990 y principios de la de 2000. En algunas regiones del país, las líneas aún poseían y operaban sus propios chasis, pero también los aportaban a grupos grises, lo que permitía a los camioneros ingresar a una terminal y tomar cualquier chasis del grupo para mover cualquier caja para un transportista marítimo participante.

Sea Land Service fue el primero en implementar un acuerdo de uso compartido de chasis de alcance limitado dentro de su acuerdo de uso compartido de embarcaciones (VSA) con OOCL y P&O Nedlloyd, que se formó en la década de 1990. Casi al mismo tiempo, se formó el grupo Maher Terminal Chassis como el primer grupo cooperativo de chasis patrocinado por una terminal.

En 2004, OCEMA, junto con Virginia International Terminals (VIT), estableció el conjunto de chasis de Hampton Roads como el primer conjunto de chasis gris en todo el puerto de los Estados Unidos.

En 2005, OCEMA creó CCM para administrar chasis en nombre de los transportistas marítimos en grupos de chasis interoperables en todas las regiones de los Estados Unidos.

La Gran Alianza, que fue iniciada por OOCL, NYK y Hapag Lloyd en 2008, también produjo un importante grupo de chasis compartido de «alianza» en la costa oeste.

Grupos de propiedad mixta de empresas de transporte marítimo y arrendamiento: 2008 y posteriores

Los transportistas marítimos comenzaron a despojarse de sus chasis, vendiéndolos a empresas de arrendamiento de terceros, que luego se convirtieron en los principales contribuyentes al modelo de agrupación y también arrendaron chasis directamente a transportistas y BCO.

La primera línea naviera vendió su flota de chasis en 2009 con la intención de proporcionar chasis solo de forma limitada. Mientras eso sucedía, comenzaron a facturar ciertos envíos por el uso del chasis y solo proporcionaban el chasis en los movimientos de transporte del transportista. También iniciaron cargos en los movimientos de transporte de mercancías.

Evergreen fue el último operador importante en vender su chasis en 2019. Sin embargo, incluso con este cambio en el modelo de aprovisionamiento de chasis, todavía hay algunos operadores más pequeños que mantienen sus propias flotas.

Con el tiempo, las empresas de leasing decidieron crear sus propios grupos propietarios para dar servicio a sus clientes de línea en lugar de operar en grupos cooperativos.

Un ejemplo es el “Pool of Pools” (POP) en el Puerto de Los Ángeles/Long Beach. Se formó en 2015 mediante la combinación de tres importantes grupos de chasis de contenedores marítimos patentados, DLCP (DCLI), TPSP (TRAC) y FLBP (Flexi-van). En ese momento, el grupo abarcaba una flota combinada de más de 80 000 chasis de contenedores marítimos con ubicaciones mutuas de inicio y parada que cubrían 11 terminales marítimos importantes y 4 instalaciones ferroviarias importantes.

Dentro de las operaciones del grupo, cualquier chasis que se contribuya a los tres pol propietarios (DCLP, TPSP o FLBP) podría ser utilizado por partes autorizadas (usuarios) en todos los grupos participantes, y sería intercambiado o devuelto a cualquiera de los 15 grupos de inicio/ lugares de parada.

En el caso de los cargadores de carga, los chasis POP se asignan a los proveedores de transporte, independientemente del chasis utilizado. Si bien esto crea un grado de interoperabilidad, el uso del chasis está dedicado al proveedor que el transportista marítimo ha designado, independientemente de los términos del envío.

Un mayor enfoque en los modelos de aprovisionamiento de chasis en los Estados Unidos

Si bien existen varios modelos de aprovisionamiento y variaciones en los Estados Unidos, estos son los más comunes:

El modelo de alquiler diario

En este modelo, los clientes de chasis pagan por día. Un usuario de chasis establece un acuerdo bilateral con un proveedor para su uso. Un cliente/usuario puede tomar y usar el equipo todo el tiempo que quiera y se le cobra por el uso en consecuencia. Este acuerdo funciona para los autotransportistas que buscan alquilar un chasis a corto plazo o por día. Con este modelo, los camioneros pueden usar la red del proveedor específico únicamente.

Grupos cooperativos/grupos grises

Los contribuyentes de chasis, la mayoría de ellos empresas de arrendamiento junto con otras entidades (también denominadas EP), proporcionan equipos al «grupo» en función del volumen anticipado de sus usuarios contratados dentro de un grupo al que aportan sus activos.

El contribuyente cobra al usuario, que puede ser un transportista marítimo, un camionero o un BCO. Estos grupos suelen ser administrados por una sola entidad que es responsable de todas las operaciones generales, de M&R y de reposicionamiento. El administrador del grupo cobra a los contribuyentes sobre una base de traspaso de costos por estos costos operativos que se incluyen en los cargos del EP a su eventual usuario final.

Entre los contribuyentes a estos grupos se encuentran los transportistas marítimos, autotransportistas y cargadores. A cambio, estas y otras entidades pueden acceder a las unidades de la piscina en toda la red de piscinas para su uso. Quienes no contribuyan al pool, podrán participar a través de un proveedor existente. Un grupo cooperativo o gris significa que los chasis en el grupo, independientemente de la marca en el costado del chasis, todos son «grises» y un autotransportista puede usar ese chasis para cualquier caja y devolverlo a cualquier ubicación dentro de esa red regional.

Pool neutral, dedicado o “propietario”

Por lo general, en este modelo, un solo proveedor de equipos operará de forma independiente, donde todos los aspectos, incluidos el precio, la red y las reglas operativas para el acceso y el uso del grupo, están controlados por este único EP. El grupo puede ser neutral (es decir, abierto a todos los usuarios) o dedicado (a un solo usuario). La empresa de arrendamiento suele establecer un grupo dedicado para el uso de un cliente específico y, por lo general, se obtiene de la terminal marítima o ferroviaria.

Operación mínima directa / Compra / Alquiler a largo plazo sin un grupo de chasis

En este escenario, un usuario contrata directamente con la empresa de arrendamiento para arrendar su chasis o compra un chasis directamente de un fabricante de chasis para uso privado. Esto permite que los autotransportistas, BCO y otros operen independientemente de los grupos.

Los arrendamientos suelen rastrear un período calendario en el que el arrendatario paga diariamente por la duración del contrato y asume la responsabilidad de todos los costos, incluido el mantenimiento y el almacenamiento de las unidades.

Los últimos desarrollos en aprovisionamiento de chasis

En un esfuerzo por garantizar que los usuarios del puerto, incluidos los exportadores e importadores estadounidenses, los camioneros, los ferrocarriles y los transportistas marítimos, así como los propios puertos, reciban acceso a los chasis más resistentes, eficientes y ambientalmente racionales dentro de una gran área geográfica, el público- Se están estableciendo asociaciones privadas para crear modelos de proveedor único que combinen las mejores cualidades de los grupos grises actuales y los arreglos operativos patentados.

Con un grupo de servicios públicos de un solo proveedor, el administrador del grupo controla la disponibilidad/cantidad de chasis, así como la calidad general del chasis. Las tarifas de los chasis se ponen a disposición de los usuarios del grupo por lo general a través de una tarifa disponible públicamente. La entidad de gestión única asegura chas sis disponibilidad que responde a los cambios en la demanda del chasis, además de mantener la calidad/confiabilidad del chasis.

El ejemplo más reciente de este desarrollo es el anuncio de este año por parte de los principales puertos del Atlántico Sur, OCEMA y CCM para desarrollar la próxima generación de South Atlantic Chassis Pool (conocido informalmente como SACP 3.0) de 60,000 unidades que debutará en octubre de 2023.

OCEMA, la Autoridad Portuaria de Georgia (GPA), la Autoridad Portuaria de Jacksonville (JAXPORT), la Autoridad de Puertos del Estado de Carolina del Norte (NC Ports) y CCM son signatarios del histórico memorando de entendimiento. La piscina será propiedad de una filial de OCEMA y será gestionada por CCM.

CCM será responsable como proveedor único mediante arrendamientos operativos a largo plazo con las principales empresas de arrendamiento. Una parte clave del acuerdo operativo son los parámetros operativos prospectivos que se han acordado con los puertos.

El SACP seguirá siendo el grupo de chasis totalmente interoperable más grande de los Estados Unidos, con más de 75 ubicaciones en los estados de Alabama, Florida, Georgia, Carolina del Norte y Carolina del Sur.

El éxito de este modelo de aprovisionamiento de chasis depende en gran medida de la solidez de la asociación público-privada y de la experiencia en tecnología y gestión del administrador del grupo.

Si bien el aprovisionamiento de chasis ha evolucionado significativamente desde el advenimiento de la contenedorización, la tendencia continúa abierta a varias formas, incluido este modelo homogeneizado, optimizado y rentable.

Sobre el Autor:

Mike Wilson es director ejecutivo de Consolidated Chassis Management, LLC, un administrador líder de grupos cooperativos de chasis intermodales en los Estados Unidos. Ha sido miembro del consejo de administración de CCM y funcionario de su empresa matriz, Asociación de gestión de equipos de transporte marítimodesde 2010.