El granel seco, el mercado de transporte marítimo más grande del mundo en términos de volumen, tiene uno de sus peores comienzos en 2023.

El famoso indicador del sector, el Baltic Dry Index (BDI), es visto en los círculos financieros como un indicador importante de la salud económica mundial. El BDI cayó a 530 puntos el jueves, un 91% menos que en octubre de 2021.

Desde que Baltic Exchange de Londres comenzó a publicar el BDI en 1985 (originalmente el Baltic Freight Index), solo ha sido más bajo de lo que es hoy durante otros dos períodos: en la primera mitad de 2020, en el punto álgido de los bloqueos por la pandemia, y en la primera mitad de 2016, durante una recesión extrema para el sector de graneles secos.

Esto suena como una señal ominosa para la economía mundial. Pero hay razones específicas de la industria por las que las cosas pueden no ser tan terribles como parecen.

'Una escasez de carga'

Una razón es que el BDI, a lo largo de los años, se ha convertido cada vez más en un indicador de China que del mundo en general. Y China se está recuperando actualmente de su reapertura abrupta después de bloqueos extensos y una ola posterior de infecciones por COVID: se encuentra en medio de un evento único.

El BDI está ponderado en un 40 % con respecto a las tarifas al contado de los Capesize, graneleros con una capacidad de alrededor de 180 000 toneladas de peso muerto (DWT). Las tarifas de Capesize, a su vez, están fuertemente impulsadas por las exportaciones de hierro de larga distancia de Brasil a China.

Los volúmenes en esta ruta en particular siempre son bajos en este momento debido a las fuertes lluvias en Brasil, pero este año son particularmente abismales.

“Ha sido un comienzo de año excepcionalmente débil”, dijo Ulrik Andersen, director ejecutivo del armador de carga seca a granel Golden Ocean (NASDAQ: GOGL), durante una conferencia telefónica trimestral el jueves. “El primer trimestre es estacionalmente el trimestre más débil, pero claramente las tasas ahora son muy, muy bajas, más bajas de lo que la mayoría esperaba, ciertamente nosotros mismos.

“La razón por la que estamos donde estamos se debe principalmente a la falta de exportaciones de mineral de hierro fuera de Brasil. Es así de simple. No hay mineral de hierro fluyendo mientras hablamos”.

Según Breakwave Advisors, “La escasez de flujo de carga, especialmente desde Brasil, ha llevado las tarifas de Capesize a casi cero, ya que la debilidad estacional ahora está en pleno apogeo. Como resultado, los propietarios prefieren quedarse en el Pacífico… lo que a su vez también ha llevado las tarifas en esa parte del mundo a mínimos de varios años».

Argus Media informó «grandes excesos de tonelaje en las cuencas del Atlántico y el Pacífico, lo que provocó que algunos armadores ocultaran las posiciones de sus barcos para evitar una mayor presión a la baja». (Ocultar las posiciones de los barcos da la ilusión de que hay menos barcos disponibles para mover la carga).

La correduría Fearnleys dijo que los Capesize están «quemando efectivo», calificando la tasa del índice Capesize de este miércoles de $2,600 por día como «miserable» y «trágica».

Clarksons Securities estimó que las tasas al contado habían caído aún más el viernes, a $2200 por día.

Primas de lavado

Sin embargo, muchos barcos de carga seca a granel todavía están ganando dinero, a pesar de que los índices están en números rojos.

Los buques de referencia utilizados para evaluar el BDI queman fuel oil muy bajo en azufre (VLSFO), que es más caro. Los graneleros con depuradores de gases de escape queman fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO) mucho más barato, por lo que ganan considerablemente más que el barco de referencia del índice.

Clarksons Securities estima que los Capesize con depuradores actualmente ganan $2,300 por día más por día que los que no lo tienen, lo que equivale a más del doble de la tarifa diaria, debido a los ahorros en costos de combustible.

Desde que las normas internacionales sobre el azufre en el combustible entraron en vigor en enero de 2020, los propietarios de graneles secos han invertido mucho en depuradores. Según Clarksons, el 44 % de los Capesize del mundo tienen depuradores instalados, que queman HSFO, no VLSFO.

Golden Ocean tiene depuradores en el 48% de su flota de 93 embarcaciones. Granel estrella (NASDAQ: SBLK) tiene lavadores en 120 de sus 128 barcos.

Debido a que tantos graneleros grandes ahora tienen depuradores, y se agregan aún más, la decisión de Baltic Exchange de basar sus evaluaciones en buques de referencia sin depuradores, una decisión que fue impugnada agresivamente antes de la regla IMO 2020 sobre azufre en el combustible, significa que su granel seco Los índices «no reflejan cada vez más la realidad del mercado», lo que los críticos de la decisión predijeron que sucedería en 2018 (vea la historia de 2018 que predice la situación actual aquí).

Efecto de vapor lento

La velocidad del barco es otro factor en la disparidad entre los índices de carga seca a granel y las ganancias reales.

Durante una conferencia telefónica el viernes, el CEO de Star Bulk, Petros Pappas, explicó: “Si miras el [index] tarifa al contado de alrededor de $ 2,500 por día para Capes, que se basa en una velocidad de 13 nudos. Pero en situaciones como esta, disminuimos la velocidad y esos $2500 en realidad terminan en $8000 por día, porque quemamos mucho menos combustible. Luego, agrega el beneficio del lavador” y la tasa real termina siendo aún más alta, en el caso de Star Bulk, por encima del punto de equilibrio.

La velocidad promedio de los graneleros ha disminuido un 3,2% durante el año pasado, dijo Pappas, a 11,3 nudos.

Súmelo todo y las empresas públicas están reportando tasas muy por encima de las evaluaciones de Baltic Exchange. En el cuarto trimestre de 2022, los Capesizes de Golden Ocean promediaron $21,000 por día, $7,000 por día o 50% por encima del nivel promedio del índice. Sus Panamaxes (graneleros con capacidad de 65.000-90.000 DWT) ganaron $19.000 por día, $5.000 por día o 36% por encima de los niveles de índice promedio.

“Las primas son impulsadas por nuestra moderna flota de bajo consumo de combustible, fijando el pago [time charter] contratos y primas de depuración”, explicó Andersen.

A pesar de lo que implican los índices al contado, Pappas dijo que Star Bulk debería ser rentable tanto en el primer trimestre de este año como en el segundo.

Optimismo sobre la reapertura de China

Sigue habiendo un sorprendente grado de optimismo hacia los graneles secos a pesar del colapso del BDI. Una de las razones es la conexión entre las tasas y el PIB global, y el creciente sentimiento de que el mundo evitará una recesión este año.

Otro es el tan cacareado comercio de «reapertura de China»: la idea de que una vez que pasen las consecuencias únicas de COVID, China reanudará una mayor actividad industrial y, por lo tanto, mayores importaciones a granel. Si China se recupera, los graneles secos estarán más apalancados que cualquier otro sector del transporte marítimo para aumentar la demanda.

“Todavía no estamos fuera de peligro, y pasará tiempo antes de que los esfuerzos chinos para reactivar la economía se traduzcan en un aumento de la demanda… pero estamos empezando a ver señales de una recuperación de los mercados de carga seca a granel en la segunda mitad del año. es realista”, dijo Andersen.

Ese optimismo se puede ver en el comportamiento de las existencias de graneles secos en relación con el ETF Breakwave Dry Bulk Shipping (NYSE: DORMITORIO). BDRY es un fondo cotizado en bolsa que compra derivados de carga, creado por Breakwave Advisors para imitar el BDI. A medida que caen las tasas al contado, también lo hace BDRY. Las existencias de graneles secos, por el contrario, están impulsadas por el sentimiento de los inversores.

Desde el comienzo de este año, BDRY ha bajado un 28%, disminuyendo junto con las tasas según lo diseñado. El precio de las acciones del propietario del granelero Genco Shipping & Trading (NYSE: GNK) ha subido un 18 % en lo que va del año. Águila a granel (NYSE: ABETO) ha subido un 15 %, Golden Ocean un 14 %, Star Bulk un 12 % y Safe Bulkers (NYSE: SB) 12%.

Resumen de ganancias de graneles secos

Las ganancias de los propietarios de graneles secos anunciadas esta semana destacan la disparidad entre los índices y las tasas reales en la era de los lavadores.

Star Bulk informó ingresos netos de $ 85,8 millones para el cuarto trimestre de 2022 en comparación con $ 300,2 millones en el cuarto trimestre de 2021. Las ganancias ajustadas por acción de 90 centavos estuvieron en línea con el pronóstico de consenso de 89 centavos.

Star Bulk tiene el 57 % de sus días Capesize disponibles en el primer trimestre de 2023 fijados en $18 126 por día, en comparación con $19 682 por día en el cuarto trimestre. Tiene el 75% de sus días Panamax Q1 2023 fijados en $ 12,337 por día, frente a $ 19,702 por día en el cuarto trimestre.

Golden Ocean reportó ingresos netos de $ 68,2 millones para el cuarto trimestre de 2022 frente a $ 203,8 millones en el cuarto trimestre de 2021.

Según el analista de Clarksons Securities, Frode Mørkedal, “Golden Ocean ha reservado el 66% de sus días de ganancias en el primer trimestre a $13,800 por día, lo que está cómodamente por encima de la tasa de equilibrio de efectivo de la flota de $12,000 por día.

“Este logro es especialmente digno de mención dado que el Baltic Capesize Index ha sido de menos de $ 8,000 por día este año”.

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