Zim, el décimo operador de línea de contenedores más grande del mundo, se ha hundido en números rojos a medida que su cobertura de contratos de la era del auge se ha derrumbado bajo el peso de la caída de las tarifas al contado.

La empresa con sede en Israel informó el lunes que los resultados del primer trimestre fueron mucho peores de lo esperado, lo que provocó una caída de dos dígitos en el precio de sus acciones en una negociación promedio cuádruple. Acciones (NYSE: ZIM) se redujeron hasta en un 17%.

Zim informó una pérdida neta de $ 58 millones para el primer trimestre de 2023 en comparación con los ingresos netos de $ 1,71 mil millones en el primer trimestre de 2022. El consenso de los analistas fue de ganancias por acción de 18 centavos. Zim ni siquiera estaba cerca. Registró una pérdida neta ajustada de 50 centavos.

Las tarifas de flete promedio se redujeron a $ 2,780 por equivalente de cuarenta pies, un 64% menos año tras año y un 35% secuencialmente en comparación con el cuarto trimestre.

Las tasas aún aumentaron un 36 % en comparación con el primer trimestre de 2019, antes de la COVID. Pero aun así, la pérdida neta de Zim fue más del doble en el último período; las pérdidas netas fueron de $24,4 millones en el primer trimestre de 2019.

En una nota positiva, Zim todavía tiene un colchón de efectivo extremadamente grande al que recurrir durante la recesión, cortesía de las ganancias inesperadas durante la pandemia. Tiene una liquidez total de $ 3.5 mil millones luego del pago de sus últimos dividendos, en comparación con $ 240 millones antes de COVID. No se pagarán dividendos por el primer trimestre, dada la pérdida.

Las tarifas promedio caen más rápido que las tarifas de la competencia

Zim está más expuesto al mercado al contado y tiene un mayor porcentaje de su capacidad en el transpacífico que los transportistas marítimos más grandes como Maersk y Hapag-Lloyd.

Esto permitió a Zim superar a sus rivales durante el auge a través de tasas promedio más altas (incluidos contrato y spot). Pero ahora está pagando el precio de esa estrategia. Sus tarifas y ganancias promedio están disminuyendo más rápido que las de los operadores más concentrados en contratos y geográficamente diversificados.

Las ganancias y las tasas promedio de Maersk y Hapag-Lloyd no alcanzaron su punto máximo hasta el tercer trimestre de 2022. Zim alcanzó su punto máximo mucho antes, en el primer trimestre de 2022.

Otros operadores continuaron registrando sólidos resultados durante el primer trimestre de este año, impulsados ​​​​por las altas tarifas en los contratos de un año que se extendieron desde el 1 de mayo de 2022 hasta fines del mes pasado. Maersk registró ingresos netos de $2.3 mil millones en el primer trimestre; tuvo una pérdida neta de $ 656 millones en el primer trimestre de 2019. Hapag-Lloyd reportó utilidad neta de $ 2 mil millones en el primer trimestre, 19 veces las ganancias en el primer trimestre de 2019.

Las tarifas al contado transpacífico cayeron por debajo de las tarifas contractuales a partir del tercer trimestre de 2022, pero los transportistas como Maersk y Hapag-Lloyd afirmaron que los cargadores continuaron cumpliendo con la mayoría de sus contratos.

Los ejecutivos de Maersk y Hapag-Lloyd dijeron que no reajustaron las altas tasas anuales de 2022 a la mitad del contrato para aplacar a los clientes ante la caída de las tasas al contado. Informaron tasas promedio y ganancias que respaldaron esos comentarios.

CFO: Zim 'totalmente expuesto al mercado spot'

“Tienes dos tipos de tarifas. Uno es spot, el otro es contrato”, dijo el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, en una llamada en agosto pasado. “Un contrato significa que te comprometes a una tarifa determinada. Siempre existe el riesgo de que, durante algunos períodos, la tasa al contado sea más baja.

“Pero esa no es razón para decir, 'Está bien, bajaremos la tarifa del contrato. Eso significaría que la tarifa del contrato es una combinación de una [fixed] y un ajuste a la baja si el tipo al contado es más bajo. Si haces eso, ya no hay razón para tener contratos. No tendría ningún sentido. Por eso tenemos dos tipos de tarifas”.

Zim claramente tiene una opinión diferente.

El director financiero de la compañía, Xavier Destriau, confirmado en una llamada en noviembre que los contratos transpacíficos de mayo de 2022 a abril de 2023 de la compañía se reajustaron a la baja en un esfuerzo por mantener relaciones a largo plazo con los clientes.

Cuánto Zim renegoció esos contratos quedó claro en la conferencia telefónica del lunes. Destriau reveló que la ventaja de los contratos heredados de 2022 ya se eliminó por completo en el primer trimestre.

“La disminución en los ingresos del primer trimestre fue impulsada por nuestra exposición desproporcionada al comercio transpacífico y la ausencia de vientos favorables en los ingresos del contrato de 2022”, dijo. «No nos beneficiamos de ninguna tarifa de contrato que hayamos obtenido el año pasado en la ruta comercial transpacífica, por lo que en gran medida ya estamos totalmente expuestos al mercado al contado».

Zim apuesta por el final del segundo semestre para la reducción de existencias

Zim reafirmó su orientación para todo el año el lunes, una decisión que el analista de Jefferies, Omar Nokta, calificó de «sorprendente».

Esa guía requiere ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización para todo el año de $ 1.8 mil millones a $ 2.2 mil millones y ganancias antes de intereses e impuestos de $ 100 millones a $ 500 millones. Incluso antes de la gran pérdida de ganancias del primer trimestre del lunes, la guía de la compañía estaba por encima del consenso de los analistas para un EBITDA de $ 1,550 millones y una pérdida de EBIT de $ 95 millones.

Los ejecutivos de Zim tuvieron poco que decir sobre el segundo trimestre durante la llamada del lunes, lo que implica que todas o prácticamente todas las ganancias que predicen tendrán que llegar en la segunda mitad.

“Nuestra suposición subyacente [is for] mejores tarifas de fletes y crecimiento en volumen impulsado por el final del ciclo de reducción de existencias, con mejores resultados en la segunda mitad en comparación con la primera mitad”, dijo Destriau.

Pero esta suposición sigue siendo teórica. Zim aún no ve un repunte real de la demanda. “La demanda sigue siendo débil”, reconoció el director financiero. «El comienzo del segundo trimestre fue en gran medida una continuación del entorno de mercado que prevaleció durante el primer trimestre».

Zim tomó el dolor del contrato antes que los competidores

El lado positivo del fracaso de Zim para mantener la línea en los contratos de 2022 es que no se enfrenta a la gran reducción en las tarifas de contrato de la segunda mitad que hacen varios otros operadores.

El CEO de Maersk, Patrick Jany, dijo durante la conferencia telefónica de su compañía que el primer trimestre de 2023 “representará el trimestre pico del año. La erosión progresiva de las tarifas de contrato hacia niveles spot será el principal elemento determinante de la rentabilidad en los próximos trimestres”.

En otras palabras, a medida que entren en vigor los nuevos contratos transpacíficos de Maersk, las tarifas de flete promedio, incluidos los componentes de contrato y spot, disminuirán a medida que avance el año.

No es así con Zim. No enfrenta la presión secuencial del reemplazo de los contratos heredados porque ya perdió el beneficio de esos contratos antes de que comenzara el año. En consecuencia, no asume que el primer trimestre será el pico de 2023, como lo hace Maersk.

“No deberíamos esperar vientos en contra adicionales en los próximos trimestres [from lower contract rates] ya que ya no teníamos ningún viento de cola que respaldara nuestros ingresos en el primer trimestre de 2023”, dijo Destriau.

Aún no se firman nuevos contratos transpacíficos

Mientras tanto, la temporada de contrato actual no parece estar yendo bien para Zim. Las conversaciones sobre el contrato ya deberían haberse hecho. no lo son

La aerolínea apunta a una cobertura de contrato del 50% en el transpacífico, como en años anteriores. Sin embargo, tiene más volumen de contratos para completar en 2023 porque sus nuevos edificios desplegados en su servicio Asia-Costa Este tienen una mayor capacidad.

“Las negociaciones del contrato aún están en curso mientras hablamos”, admitió Destriau. “Están tardando más. Algunos de nuestros clientes siguen aguantando [before] comprometiéndose y pactando una tarifa”.

Explicó: “La mayoría de las rutas comerciales en las que operamos actualmente están generando ingresos que no nos permiten absorber costos. Creemos que las tarifas al contado en la mayoría de las rutas comerciales este-oeste no son sostenibles a largo plazo”.

Zim no aceptará tarifas de contratos con pérdidas en línea con las tarifas al contado actuales. “No estamos haciendo eso, lo que explica por qué todavía, en esta época del año, no estamos completamente finalizados cuando se trata de acordar con nuestros clientes los compromisos de volumen y tarifas para los próximos 12 meses”, dijo Destriau.

“Precisamente porque algunos de nuestros clientes están presionando para obtener tarifas por debajo del nivel mínimo que estamos dispuestos a aceptar, es por eso que se está demorando un poco más. No tenemos la intención de encerrarnos en una carga que genera pérdidas”.

Puede que no tenga otra opción. En la medida en que Zim no pueda asegurar tasas de contrato rentables, permanecerá expuesto al mercado al contado, que, a partir de ahora, genera pérdidas.

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