El biocombustible es una de las opciones más sencillas disponibles para que los operadores de embarcaciones reduzcan las emisiones en la actualidad, sin esperar a que lleguen nuevos equipos o nuevas tecnologías. Según el Centro Global para la Descarbonización Marítima, los biocombustibles pueden reducir las emisiones netas de carbono en un 20 por ciento (para una mezcla típica de 30 por ciento de biocombustible y 70 por ciento de MGO). Las formulaciones para motores diésel marinos están disponibles en muchos puertos importantes y la popularidad del combustible está aumentando entre los operadores y fletadores que desean controlar las emisiones de inmediato.

Para obtener más información, TME se reunió recientemente con Robert Wolf, gerente senior de iniciativas estratégicas de Renewable Energy Group, propiedad de Chevron, un productor y distribuidor líder de depósitos de biocombustibles.

¿Dónde se encuentra hoy la industria marítima con la adopción de biocombustibles? ¿Está pasando de una fase de prueba?

Creo que ya no es necesario realizar pruebas, específicamente en el aspecto tecnológico. Ahora se trata más de los precios y el compromiso de los armadores.

Los costos del combustible son muy importantes para la estructura de costos de cada armador. El enfoque general sigue siendo que toman lo que necesitan para satisfacer la demanda de sus clientes, cumplir con la regulación o cumplir con sus propios objetivos de reducción de carbono que tienen como empresa. Pero el precio es siempre un tema de discusión. No hay nadie que diga, «tomemos un B100 [100% blend] y pagaré la prima.» Desafortunadamente, todavía no funciona así.

La gama general de mezclas utilizadas en el mercado hoy en día se sitúa entre una B20 y una B50, dependiendo de la estructura de incentivos. El gobierno holandés tiene una estructura de incentivos muy interesante, por lo que vemos que el B30 y el B50 se están utilizando mucho. En Singapur, es B24.

¿Dónde están sus sitios de producción de biocombustibles?

Contamos con 11 instalaciones de producción de biocombustibles en total. Diez de ellas son plantas de biodiésel y una es de diésel renovable. Están predominantemente en el Medio Oeste.

Se prevé que entre en funcionamiento un gran volumen adicional de producción de diésel renovable en los EE. UU. en los próximos años. También en los últimos meses se ha visto el mismo tipo de inversiones en Europa. Estas instalaciones de producción están entrando en funcionamiento en combinación con la producción de combustible de aviación sostenible, o SAF, que tiene tolerancias de calidad mucho más estrictas.

¿Cuáles son los desafíos futuros para satisfacer la demanda global de biocombustibles?

El principal desafío es la asignación eficiente del suministro global de materias primas para biocombustibles. Y creo que eso debería hacerse en función del aporte energético y del impacto ambiental.

Esto es algo sobre lo que nosotros, como productores de combustibles renovables, estamos presionando activamente ante el gobierno. Queremos asegurarnos de que el gobierno tenga la opinión de que sólo se puede utilizar una molécula de materia prima una vez. Y debe asignarse de tal manera que todos los diferentes tipos de soluciones de combustibles con bajas emisiones de carbono tengan la asignación adecuada para el futuro, porque el mundo lo necesita todo. -TME