Desde hace meses, ha quedado claro que los transportistas han anticipado importaciones récord al país, en gran parte para evitar los aranceles esperados. Esto ha llevado el déficit comercial de Estados Unidos a su nivel más alto desde abril de 2022, inundando los mercados con una ola de fletes fuera de temporada.

Pero, si hay tanta carga que llega a Estados Unidos, ¿por qué no ha mejorado la confianza de los transportistas?

Todo mercado tiene dos lados: oferta y demanda. Si bien la demanda de transporte de mercancías está superando muchas de las previsiones bajistas de los últimos años, su crecimiento aún no puede satisfacer el tremendo exceso de capacidad que ha sobrevivido en el mercado más allá de todas las expectativas. Este desequilibrio ha deprimido las tarifas de los transportistas durante más de dos años; Son las tasas más bajas, no la escasa demanda, las que han extendido el pesimismo en toda la industria.

En otras palabras, ha habido una cosecha abundante, pero todavía quedan demasiadas bocas que alimentar. Hay buenas razones para creer que este exceso de capacidad no podrá resistir mucho más tiempo, pero tales predicciones se han visto frustradas antes.

De todos modos, no es sólo el exceso de capacidad lo que pesa sobre la confianza en la industria del transporte por carretera. En comparación con la era prepandémica de 2017 a 2019 (un período que también acogió una recesión de transporte de mercancías), el crecimiento anual del gasto de consumo en bienes ajustado a la inflación ha caído de un promedio de 3,7% a casi 2% en 2024 hasta el momento. El gasto de los consumidores en bienes duraderos -una valiosa fuente de volúmenes de carga de camiones que incluye muebles y electrodomésticos- ha tenido resultados aún peores, con un crecimiento anual que se ha reducido a más de la mitad, de un promedio de 5,6% a 2,5%.

El crecimiento rápido e insostenible del gasto de los consumidores que se produjo en 2020-21, el crecimiento que condujo a la actual crisis de exceso de capacidad, fue un preludio inoportuno del aumento de la inflación desencadenado por la invasión rusa de Ucrania en 2022. Ahorros después de un gasto histórico, los consumidores comenzaron a depender del crédito para cubrir los crecientes costos de vida. En consecuencia, los consumidores han abandonado las compras discrecionales.

Una desaceleración del gasto de los consumidores era el resultado deseado por la Reserva Federal, que elevó las tasas de interés al ritmo más rápido en cuatro décadas para combatir la inflación. Un efecto menos deseado, aunque todavía intencionado, fue que a las empresas les resultó más difícil pedir dinero prestado para inversiones de capital.

La economía industrial, pero en particular los sectores manufacturero y de la construcción, son muy vulnerables a un ajuste cuantitativo sostenido. La economía industrial también resulta ser el mayor proveedor de carga para los mercados de transporte por carretera. A pesar de que la Reserva Federal recortó las tasas el jueves por segunda vez en este ciclo, las tasas de interés siguen siendo altas y los fabricantes siguen siendo pesimistas y realizan menos envíos.

Surfeando la ola de las importaciones

Sin embargo, cualquier debilidad en los volúmenes de fabricación queda más que compensada por el increíble crecimiento de las importaciones estadounidenses en 2024.

El gráfico anterior muestra los volúmenes de envío despachados por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. en todos los puertos del país. Lo primero que resulta evidente es que las importaciones han crecido este año con respecto a 2023; Como 2023 fue un año relativamente débil en cuanto a volúmenes de importación, esta hazaña no es tan impresionante.

Pero, durante casi dos semanas en septiembre, los volúmenes de importación que fluyen a través de los puertos estadounidenses eclipsaron el crecimiento histórico de 2021 y 2022, alcanzando un nivel no visto en dos años y medio. Si uno tiene aunque sea el más vago recuerdo del transporte marítimo en 2021, cuya demanda provocó una congestión récord en los puertos y las tarifas de los contenedores se triplicaron prácticamente de la noche a la mañana, uno se da cuenta de lo increíble que es el crecimiento de 2024.

Sin embargo, este crecimiento tuvo un costo: el déficit comercial de Estados Unidos también se amplió en septiembre a su nivel más alto en dos años y medio.

Si bien el déficit comercial de Estados Unidos (particularmente con China) es una cuestión políticamente cargada en relación con la economía en general, su crecimiento es un bien inequívoco para los mercados de camiones, al menos en el corto plazo. Un mayor déficit implica un alto grado de gasto de los consumidores en bienes importados, que luego se transportan por ferrocarril y en camiones.

Sin embargo, la mayor desventaja de un gran déficit comercial proviene de la dependencia de una potencia extranjera para el suministro interno de bienes con uso intensivo de transporte. La mayor parte del comercio es mutuamente beneficioso, lo que normalmente hace que este riesgo sea una preocupación lejana, a menos, por ejemplo, que un socio comercial tenga diseños geopolíticos contrarios a los suyos.

Bajo la próxima administración Trump, es probable que la volatilidad en el comercio global sea una constante. Además de los aranceles promulgados en su primer mandato, muchos de los cuales han sido mantenidos o incluso ampliados por el presidente Joe Biden, Trump hizo campaña a favor de un arancel del 60% sobre los productos chinos y propuso un arancel general del 10% sobre todas las importaciones.

Los efectos a corto plazo de esta postura son visibles desde hace meses. Las reservas de importación, que preceden a la llegada y procesamiento de los envíos por varias semanas, han estado continuamente en sus niveles más altos desde 2020. Los volúmenes intermodales en contenedores se han comportado de manera similar desde junio.

Pero los ferrocarriles no son los únicos que se benefician de este auge: los datos de la encuesta del Índice de Gerentes de Logística (LMI) han visto una divergencia en el crecimiento de la capacidad y la utilización de almacenamiento, y esta última ha aumentado a un ritmo rápido desde agosto.

Y, no hay que olvidar, el flujo real de carga por camión ha experimentado un crecimiento anual casi constante a lo largo de 2024 hasta ahora:

En resumen, los transportistas están tan preocupados por el impacto de cualquier posible aumento de tarifas que, en términos generales, han optado por retrasar su carga durante meses o incluso años. Sin embargo, como se analizó anteriormente, el consumidor no está actualmente en una buena posición para comprar estos bienes.

Por lo tanto, los transportistas guardan su carga en almacenes (de ahí el aumento de la utilización en relación con la capacidad), o la mueven sobre rieles a un ritmo pausado, o la empujan tierra adentro en camiones. El hecho de que la industria del transporte por carretera haya sido sólo un modesto beneficiario del aumento de las importaciones implica que los transportistas no se preocupan en gran medida por la velocidad a la que su carga llega a su destino final.

¿Fiesta o hambruna?

Si bien los efectos a corto plazo de las propuestas arancelarias de Trump son evidentes de inmediato, las consecuencias a largo plazo están sujetas a debate.

Si esta política comercial funciona según lo previsto, el sector manufacturero acelerará su actual proceso de relocalización de operaciones. Este proceso ha estado en marcha hasta cierto punto incluso desde antes de la crisis financiera de 2008, pero la guerra comercial de 2018 y la pandemia de COVID-19 fueron dos de los principales catalizadores que impulsaron a las empresas a ajustar sus cadenas de suministro.

Una de esas tendencias que se vio exacerbada por la pandemia fue la creciente desconfianza en China como base de operaciones. Las empresas que mantuvieron una importante presencia manufacturera en China durante este período se sintieron frustradas por los frecuentes y abruptos cierres del país, que detuvieron la producción y exportación de bienes de forma impredecible.

Después de las sanciones impuestas a Rusia tras su invasión a gran escala de Ucrania en 2022, los fabricantes desconfían de las operaciones inmobiliarias en países que podrían estar expuestos a sanciones internacionales. Los puntos de inflamación obvios aquí son Taiwán y el Mar de China Meridional, ya que las tensiones en torno a ambos han seguido aumentando hasta bien entrado 2024.

Pero hay factores más allá de la gobernanza de China que están facilitando el regreso de los fabricantes a América del Norte. Uno de los beneficios clave de trasladar sus operaciones a China solía ser sus bajos salarios. Sin embargo, según un análisis del Bank of America, los salarios por hora en el sector manufacturero de China se dispararon un 700% entre 2006 y 2021.

En México, esos salarios han aumentado sólo un 5%.

Para decirlo sin rodeos, si se introduce un arancel del 60% sobre los productos chinos en el segundo mandato de Trump, es probable que sólo cambie la velocidad –no el curso– de los planes de los fabricantes.

Sin embargo, los críticos argumentan que las propuestas arancelarias de Trump, especialmente un arancel general del 10% sobre todas las importaciones, reavivarían la inflación. De hecho, los rendimientos de los bonos aumentaron después de la victoria de los republicanos, lo que significa que los mercados financieros esperan plenamente que la combinación de recortes de impuestos y aranceles conduzca a un mayor déficit fiscal y mayor inflación.

Una inflación más alta, a su vez, obligaría a la Reserva Federal a retener futuros recortes de tasas, si no comienza a aumentar las tasas de interés por completo. Unas tasas de interés más altas deprimirían aún más el gasto manufacturero y de los consumidores en el país, lo que supondría un doble golpe para la industria del transporte por carretera.

Este escenario no es inverosímil y bien podría ser probable. Los aranceles no habían aumentado tanto desde la Segunda Guerra Mundial. La economía global ha cambiado enormemente desde entonces, dejando poca orientación (y mucha especulación) sobre cómo funcionarían los aranceles en un mundo mucho más interdependiente.

Pero incluso si estos peores temores se hicieran realidad, no impiden que los aranceles también se apliquen. o trabajar según lo previsto. Para la industria del transporte por carretera, la demanda interna de transporte de carga recibirá un impulso en los próximos meses antes de que se implementen los aranceles. Una vez que entren en vigor, es probable que la demanda se desacelere, impulsada principalmente por los bienes de producción nacional y las importaciones que aún permanecen en los almacenes.

Durante este período de debilidad, las últimas bolsas de exceso de capacidad abandonarán el mercado. Mientras tanto, los fabricantes seguirán relocalizando las operaciones como se describe, un proceso que es difícilmente reversible.

Finalmente, una vez que los fabricantes se hayan asentado en sus bases y estén listos para aumentar la producción, los mercados nacionales de transporte de mercancías verían otro auge en la demanda que la industria no está preparada para soportar, suponiendo que pierda, como suele ocurrir, demasiada capacidad durante la crisis. .

Este desequilibrio entre oferta y demanda volvería a hacer subir las tarifas de los transportistas, atrayendo más capacidad para entrar o regresar al mercado, y el ciclo comenzaría de nuevo.