En Occidente, BNSF Railway y Union Pacific cedieron pero no se rompieron bajo la presión de un aumento en las importaciones internacionales de contenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. En el este, CSX y Norfolk Southern se recuperaron rápidamente después del paso de los huracanes.

BNSF ha estado bajo presión de volumen intermodal durante un año, dice Paterson, y la velocidad promedio de los trenes intermodales se ha visto afectada. Pero las velocidades de los trenes se mantuvieron cuando el tráfico intermodal alcanzó niveles récord en octubre.

Durante el verano, el enfoque de BNSF en mejorar la permanencia en sus patios de cambio de jorobas y planos fue exitoso. «El tiempo lo dirá, pero esto me parece una mejora estructural y sostenible de alrededor del 15%», dice Paterson.

Aunque las velocidades de los trenes intermodales de UP alcanzaron su nivel más bajo en seis años en octubre, las millas de automóviles por día aumentaron, lo que indica que el ferrocarril se mantuvo fluido, dice Paterson. «Lo que estamos viendo es la estrategia de amortiguación de UP en funcionamiento, donde finalmente esperan lo inesperado y mantienen reservas de energía y tripulaciones», dice.

CSX ha tenido un desempeño operativo líder en la industria durante el año pasado, dice Paterson, y el ferrocarril pudo recuperarse rápidamente del colapso del puente de Baltimore en marzo, una serie de huracanes y el impacto de la huelga del puerto de la costa este. «Como resultado, se puede ver la reciente disminución de la velocidad, pero en términos absolutos, la operación ha pasado de una A a una B+», dice.

Mientras tanto, Norfolk Southern se ha derretido más que cualquier otro ferrocarril en los últimos años: después del huracán Harvey en 2018, durante la escasez de tripulaciones que afectó a los ferrocarriles Clase I de EE. UU. en 2022 y en medio de la congestión de la red de mercancías que siguió al descarrilamiento de febrero de 2023 en Palestina Oriental, Ohio, en la línea principal del ferrocarril Chicago-Nueva Jersey.

“Aquí se está desarrollando una historia de redención”, dice Paterson.

“Velocity ahora está por encima de las normas históricas a pesar de un 7% más de cargas intermodales y un 1% más de cargas de vagones en lo que va del año. La verdadera señal fue el huracán Helene, que fue básicamente una gigantesca prueba de resistencia y recuperabilidad”, dice Paterson. “En los viejos tiempos, un evento climático como este habría tomado semanas o meses para recuperarse o habría agotado las tripulaciones en ubicaciones clave, lo que habría enviado la red a un estado de colapso. Por el contrario, vimos una respuesta inmediata de Helene”.

«Norfolk Southern ha vuelto», dice Paterson.

El analista intermodal Gross dice que todos los ferrocarriles han estado brindando un servicio constante a pesar del crecimiento general del 10% en el volumen intermodal en los EE. UU. este año, liderado por un aumento del 20% en el volumen internacional. «En realidad, tenemos una buena historia aquí con respecto a qué tan bien se ha desempeñado el mercado intermodal desde una perspectiva de servicio, dadas las interrupciones que hemos visto en lo que va de año», dice.

En un panel separado, la vicepresidenta de la Junta de Transporte Terrestre, Karen Hedlund, y la miembro de la junta, Michelle Schultz, coincidieron en que el servicio y la resiliencia han mejorado.

“De hecho, las compañías aéreas se han vuelto más resistentes a la hora de hacer frente a perturbaciones tanto esperadas como inesperadas. Esta no es la misma industria ferroviaria que teníamos después de la pandemia”, afirma Schultz. «Los transportistas han tomado medidas activas para mejorar sus negocios y, al hacerlo, fortalecer la cadena de suministro».

Schultz también elogió a los ferrocarriles por poner mayor énfasis en el servicio, trabajar con los clientes e introducir nuevas asociaciones y servicios.

Las mejoras deberían ayudar a los ferrocarriles a capturar más volumen de carga, dijeron los analistas.

Los ferrocarriles estadounidenses Clase I han tenido dificultades para crecer en los últimos años. El volumen de carbón se está reduciendo rápidamente, el tráfico de vagones continúa disminuyendo y el transporte intermodal ha perdido participación de mercado frente a los camiones desde 2017.

Los ferrocarriles han hablado de crecimiento durante años, pero tienen poco que mostrar. Pero Hatch dice que este podría ser un año crucial para el crecimiento del ferrocarril. “Cuando comencé mi carrera en Wall Street me dijeron que nunca dijera esto, pero… este año creo que es diferente. Creo que estamos en un momento diferente”, afirma.

Gross dice que un ligero aumento del 0,1% en el tercer trimestre en la participación en el mercado interno puede ser el comienzo de una tendencia. Pero añade que ha habido repuntes similares que equivalieron a “falsificaciones de cabeza” en medio de volúmenes planos.

Paterson dice que no le preocupa la capacidad de crecimiento de BNSF. «Con la reciente audiencia del STB sobre la ausencia de crecimiento de la industria, BNSF es, al menos, el enano más alto», dice. «Es el único de los Cuatro Grandes que ha aumentado sus volúmenes en los últimos 20 años, invierte más capital para crecer, espera crecer y planea crecer».

Un comodín, dice, sería si los esfuerzos de BNSF para reducir su índice operativo rezagado sacrificaran el crecimiento a largo plazo para mejorar el margen de ganancias a corto plazo.

En el otro extremo del espectro, Union Pacific transporta hoy un 16% menos de cargas que hace una década, afirma Paterson. «No nos importa qué, no nos importa dónde, no nos importa cómo, pero se ha estado reduciendo en términos de cargas totales durante décadas y eso tiene que parar», dice.