La Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) del Reino Unido publicó su informe sobre un accidente fatal mientras un granelero atracaba en Chile, citando fallas de seguridad, no seguir los procedimientos de atraque establecidos en el puerto y problemas de comunicación. Piden una mejor comunicación y planificación, así como esfuerzos para aumentar la conciencia sobre los peligros del atrapamiento de las líneas de amarre, lo que podría resultar en una liberación repentina.

El incidente estaba siendo investigado en nombre de la Isla de Man y del granelero. aquí manx (63.878 TPM) que en el momento del accidente en agosto de 2021 estaba gestionado desde Singapur por Union Marine Management y registrado en la Isla de Man. El granelero seco arribaba en lastre el 26 de agosto de 2021, maniobrando esa mañana para atracar en la terminal de carga general.

Durante el procedimiento de atraque, uno de los cabos del barco se rompió con un fuerte estruendo. La línea se soltó repentinamente y retrocedió verticalmente hacia arriba golpeando al segundo oficial que se encontraba en la popa dirigiendo el procedimiento. Lo golpeó debajo de la barbilla, lo levantó del suelo y lo hizo caer hacia atrás golpeándose la cabeza con una escalera de mano. Equipos médicos de Puerto Ventanas, Chile, donde atracaba la embarcación, lo atendieron y fue declarado fallecido en el lugar.

El buque estaba asistido por dos remolcadores y llevaba a bordo un práctico local. El granelero estaba al costado y sus primeros cables de resorte estaban sujetos mientras se preparaba para enviar el segundo cable de resorte desde la popa a tierra. Fue entonces cuando el control del puerto le dijo al práctico que el barco necesitaba moverse 30 metros hacia atrás para alinearse con el brazo de carga. MAIB señala que no está claro por qué no se reubicó el brazo en lugar de intentar mover el barco hacia atrás.

El capitán ordenó al grupo de amarre que ajustara las líneas de resorte mientras el barco avanzaba hacia popa. Se les dijo que vigilaran la línea en caso de que quedaran atrapados en las defensas que sobresalían del embarcadero. MAIB cree que el segundo oficial se reubicó en la zona de peligro para monitorear las líneas. El barco se puso a popa completamente lento para el movimiento y finalmente alcanzó una velocidad de 0,5 nudos.

MAIB considera que la maniobra de popa iba en contra de los procedimientos del puerto de que un buque no debería utilizar sus motores al costado. Creen que los pilotos no fueron informados de esto y el piloto no discutió el tema con el capitán. También señalan que las comunicaciones por radio congestionadas podrían haber reducido la capacidad de la tripulación para realizar la operación de atraque de forma segura.

Union Marine Management tomó medidas para mejorar la conciencia de la tripulación sobre los peligros potenciales y revisó los requisitos para las sesiones informativas de seguridad antes de llegar al puerto. La Agencia Marítima y de Guardacostas también modificó el código de seguridad después de descubrir que no incluía una guía que resaltara los posibles peligros verticales de una línea de amarre que retrocede y los riesgos de que la línea de amarre quede atrapada.

El informe también hizo recomendaciones a Puerto Ventanas y a la Autoridad Portuaria de Quintero para brindar instrucciones claras a capitanes y prácticos sobre el uso de motores al costado. También recomendaron que los riesgos asociados con el atrapamiento de las líneas de amarre se incluyan en el intercambio maestro-piloto.

MAIB destaca que entre 2011 y 2023, el Código Internacional de Gestión de Seguridad (IMSR) registró 23 heridos y dos muertes, incluida ésta, como resultado de accidentes en las plataformas de amarre. Cita tres ejemplos específicos, incluidos dos casos de cabos partidos y en retroceso y uno en el que un cabo de amarre saltaba de una guía de rodillos abierta. La gente de mar conoce los peligros y la fuerza que implican las líneas divididas, aunque MAIB recomendó que se debería hacer más para advertir sobre estos peligros específicos.