Se discute con menos frecuencia la enorme influencia de su mandato presidencial en el transporte de carga. La inflación vertiginosa, en particular el aumento de los costos de la energía, ayudó a generar la Ley de Desregulación de la Carga Aérea de 1977, la Ley Staggers Rail y la Ley de Autotransportes de 1980. Estas, respectivamente, desregularon las redes de carga aérea, ferroviaria y de camiones del país. En cada industria, las tarifas disminuyeron considerablemente como resultado de la desregulación.

La desregulación del transporte de mercancías fue clave para nuestras cadenas de suministro modernas y sólidas, donde los clientes pueden encontrar prácticamente cualquier cosa en las tiendas minoristas de todo el país y el envío al día siguiente es la norma. Las políticas desreguladoras de Carter llevaron a una cadena de suministro que se centra en inventarios bajos y entregas justo a tiempo, para bien o para mal. Y ayudaron a fomentar la consolidación en la industria ferroviaria al tiempo que provocaron una competencia masiva en el transporte por carretera.

Mientras tanto, en el comercio marítimo, Carter también firmó una serie de tratados en 1977 que se comprometían a transferir el control del Canal de Panamá a Panamá para el año 2000.

Aquí hay cuatro formas en que el mandato presidencial de Carter influyó en el transporte de carga.

La Ley de Desregulación de la Carga Aérea de 1977 impulsó el entusiasmo de Carter por la desregulación del transporte.

Inflación histórica a finales de los años 1970 y principios de los años 1980 incluso a demócratas como Carter el entusiasmo por la desregulación. Alfred Kahn, el llamado “zar de la inflación” de Carter, estaba interesado en desregular industrias que podrían haber contribuido discretamente a los elevados precios de etiqueta.

El primero fue la desregulación de la carga aérea. Las compañías aéreas afirmaban antes de la desregulación que las tarifas de carga aérea, fijadas por el gobierno federal, eran demasiado bajo para operar de manera rentable. Desregulación de la carga aérea también permitió la libre entrada a la industria — pero lanzar una propia aerolínea es tan caro que apenas hubo una avalancha de nuevos operadores después de este movimiento.

La Ley de Desregulación de la Carga Aérea de 1977 a menudo se ve eclipsada por la desregulación del transporte aéreo de pasajeros en 1978. Los consumidores podrían comprender más fácilmente el impacto de esa desregulación en su vida cotidiana, pero es difícil imaginar el rápido crecimiento del comercio electrónico y la venta al por menor. cadenas de suministro sin transporte aéreo económico.

Una empresa clave que participó en el cabildeo a favor de esta ley de desregulación se benefició en particular: Federal Express. Antes de la desregulación, lo que ahora se llama FedEx Express tenía sólo unos pocos aviones pequeños. La eliminación de las regulaciones federales de fijación de tarifas permitido Federico Smithel fundador de FedEx, y su equipo para adquirir siete Boeing 727 y cotizar en la Bolsa de Nueva York el año siguiente.

Hoy, según las últimas cifras de la Asociación Internacional de Transporte AéreoFedEx Express es la principal aerolínea de carga por volumen.

Los Tratados Torrijos-Carter cedieron el control del Canal de Panamá a Panamá

Con ayuda militar de Estados Unidos, Panamá obtuvo la independencia de Colombia en 1903. Después de eso, Estados Unidos obtuvo acceso a un área de 553 millas cuadradas en Panamá, que se convirtió en un territorio no incorporado de Estados Unidos. Hasta 1914, Estados Unidos emprendió el esfuerzo masivo que duró años. para cavar el canal de 40 millas de largo.

Es difícil imaginar el comercio marítimo (o, de hecho, que Estados Unidos se convierta en una potencia mundial) sin el Canal de Panamá.

“[T]El impacto económico fue enorme”, dijo Ovidio Díaz-Espino, autor y abogado panameño. dijo a PBS NewsHour en 2014. “Ahora se podría unir el comercio entre los dos océanos. A partir de la década de 1890 y hasta la Primera Guerra Mundial, el comercio mundial era tan importante como lo es ahora, por lo que era importante tener una ruta de viaje a través del continente”.

El continuo control estadounidense de la Zona del Canal de Panamá provocó tensiones y protestas en Panamá. Un levantamiento en 1964 se tornó violento; En el transcurso de tres días, 22 panameños y cuatro soldados estadounidenses murieron en el levantamiento, que todavía se conmemora en Panamá como Día de las Marías.

La administración Carter dio prioridad a la transición del Canal de Panamá de regreso a Panamá. Además de las preocupaciones con el gobierno de Panamá, que en ocasiones era percibido como hostil hacia Estados Unidos, los críticos no estaban de acuerdo con esta transición porque no estaban seguros de si Panamá sería capaz de mantener el canal.

Los acuerdos de 1977 dieron a Estados Unidos el derecho permanente a defender el canal, que, bajo control de Panamá, debe permitir el paso de barcos de todas las naciones. Omar Torrijos, comandante de la Guardia Nacional de Panamá, representó a Panamá en el tratado.

Es más, el canal bajo control de Panamá sigue siendo una parte fundamental y funcional del comercio mundial. Por él pasan cada año unos 14.000 barcos. Finalizó un proyecto de ampliación para ensanchar el canal en 2016. Y, en medio de un cambio del envío de mercancías a los puertos de la costa este de EE. UU. en lugar de a la costa oesteel Canal de Panamá probablemente será más importante que nunca.

La Ley de Autotransportes de 1980, firmada por Carter, liberalizó el transporte por carretera, con enormes implicaciones para los consumidores.

Antes de la década de 1980, entrar en la industria del transporte por carretera era increíblemente difícil. Se necesitaba una ruta de la Comisión de Comercio Interestatal, o comprar una ruta a una empresa de transporte que ya tuviera una. Incluso convertirse en camionero era una hazaña; Las empresas de transporte de Estados Unidos estaban en gran medida sindicalizadas y era difícil conseguir esos empleos.

Estos estrictos controles de entrada fueron buenos para la industria del transporte por carretera. Las ocho mayores empresas de transporte por carretera de la era anterior a la desregulación obtuvieron una tasa de rendimiento sobre el capital dos veces mayor que la típica empresa Fortune 500, según “Braking the Special Interests”, un libro sobre la desregulación del transporte por carretera escrito por Dorothy Robyn.

Sin embargo, las regulaciones de la CPI aumentaron las tarifas de transporte por carretera. Como dijo el economista Thomas Gale Moore, que sirvió en la administración Reagan, escribió en 1993:

“Los productos exentos de regulación se movieron a tasas entre un 20 y un 40 por ciento inferiores a las de los mismos productos sujetos a controles de la CPI. Por ejemplo, las tarifas reguladas por el transporte de aves de corral cocidas, en comparación con los cargos no regulados por las aves de corral frescas preparadas (un producto similar), eran casi un 50 por ciento más altas”.

Esos costos eventualmente llegarían a los consumidores, y Washington no estaba contento con eso. Los presidentes Truman, Nixon y Ford intentaron desregular el transporte por carretera durante sus mandatos, pero enfrentaron una fuerte resistencia de los Teamsters. La administración Carter superaría ese obstáculo.

Después de una tumultuosa batalla política, Carter firmó la Ley de Autotransportes de 1980. el 1 de julio. Dijo que los consumidores ahorrarían unos 8.000 millones de dólares al año, o 29.000 millones de dólares en dólares de 2023, gracias a estas rutas desreguladas.

«La gente estaba preocupada por la inflación», dijo Kahn a PBS. en una entrevista de 2000. “Aquí teníamos un régimen proteccionista que impedía la competencia, que impedía que los camioneros compitieran entre sí. … Utilicé mi cargo – inútilmente en cierto sentido a nivel macroeconómico – para lograr algo a nivel microeconómico, que, ya sabes, creo que ha tenido un papel importante en las recuperaciones y el crecimiento de los últimos 20 años”.

Al igual que la desregulación de la carga aérea, la reversión del control federal sobre la fijación y entrada de tarifas de transporte por carretera condujo a una caída masiva de las tarifas.

Sin embargo, también desató lo que algunos han llamado “competencia destructiva”, en la que cientos de miles de empresas de transporte compiten por una cantidad determinada de carga. Eso lleva a ciclos masivos de auge y caída en la industria del transporte por carretera.

Inmediatamente después de la desregulación del transporte por carretera, cientos de empresas de transporte que florecieron durante la era regulada se declararon en quiebra. La mayoría de esas empresas estaban sindicalizadas, y las empresas de transporte que las reemplazaron casi nunca estaban sindicalizadas. Como resultado, la desregulación del transporte por carretera, si bien probablemente redujo los precios para los consumidores comunes, también eliminó miles de empleos sindicalizados.

Carter firmó la Ley Staggers en el otoño de 1980, que transformó el ferrocarril

Meses después de la desregulación del transporte por carretera, Carter promulgó la Ley Staggers. Al igual que la desregulación en el transporte aéreo y por carretera, esta ley permitió a los transportistas ferroviarios establecer cualquier tarifa para un servicio ferroviario determinado y sin presentar contratos para revisión a la ICC. Los transportistas ferroviarios también podrían abandonar más fácilmente las vías que no fueran económicas.

A diferencia del transporte por carretera, antes de la desregulación, la industria ferroviaria estadounidense estaba sufriendo económicamente. Por ejemplo, la expansión del sistema de carreteras significó que el ferrocarril tuvo que competir con el transporte por carretera, un medio mucho más rápido y eficiente para transportar mercancías. La regulación gubernamental sobre las tarifas ferroviarias también significó que los transportistas tuvieran dificultades para fijar el precio del flete para diferentes tipos de transportistas. (Hoy en día, las compañías ferroviarias suelen fijar el precio de los llamados “transportistas cautivos” como los fabricantes de productos químicos, por encima de los intermodales, que pueden utilizar servicios de transporte por carretera. Eso les permite captar una mayor participación de la industria del transporte por carretera y subsidiar la costosa tarea de mantener el equipo ferroviario y ferroviario).

Carter creía que la desregulación del ferrocarril reduciría los costos de transporte (que ciertamente lo hizo) y hacer que la industria ferroviaria sea más saludable. Hoy, algunos legisladores han criticado duramente a la industria ferroviaria. por sobreconsolidación — y algunos se preguntan si el ferrocarril es más interesado en ganancias que invertir en su infraestructura y empleados.

«Al eliminar regulaciones innecesarias y costosas en favor de las fuerzas del mercado siempre que sea posible, esta ley ayudará a asegurar un futuro fuerte y saludable para los ferrocarriles de nuestra nación y los hombres y mujeres que trabajan para ellos», Carter dijo al firmar la Ley Staggers el 14 de octubre de 1980. “Beneficiará a los transportistas de todo el país al alentar a los ferrocarriles a mejorar sus equipos y adaptar mejor su servicio a las necesidades de los transportistas. Los consumidores estadounidenses se beneficiarán, porque en lugar de enfrentar la perspectiva de un continuo deterioro del servicio de carga ferroviaria, los consumidores pueden tener la seguridad de contar con ferrocarriles mejorados que entregarán sus mercancías con rapidez”.