Al día siguiente: abunda la especulación sobre la regulación de camiones de California sin ACF
La regla avanzada sobre camiones limpios sobrevive, pero la falta de mandato para comprar camiones de cero emisiones genera preguntas
La industria del transporte por carretera de California pasó el miércoles especulando sobre el futuro de su combinación de vehículos ahora que no habrá ningún mandato estatal para comprar vehículos de cero emisiones tras la muerte efectiva de la regla de Flotas Limpias Avanzadas.
La ACF fue eliminada a todos los efectos por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) cuando retiró su solicitud de exención en virtud de la Ley de Aire Limpio a la Agencia de Protección Ambiental. De haberse concedido, la exención habría permitido que la regulación avanzara. Sin embargo, la regla Advanced Clean Trucks (ACT) permanece vigente y tiene una exención de la EPA.
El resultado final: mucha incertidumbre en todo excepto en el hecho de que no habrá ACF en el futuro cercano.
«La conclusión aquí es que la ACF, y realmente, la decisión de California de electrificar sus camiones, está prácticamente muerta por ahora», dijo a FreightWaves Glen Kedzie, director de E&E Strategies y especialista desde hace mucho tiempo en regulaciones ambientales que afectan el transporte por carretera. entrevista.
No todo por culpa de una nueva administración
La sabiduría convencional es que la decisión de CARB de retirar su solicitud de exención fue impulsada por la realidad de que no era probable que una administración Trump concediera la exención, pero varios observadores cercanos al proceso lo cuestionaron por considerarlo demasiado simplista.
Como señaló Matt Schrap, director ejecutivo de la Harbor Trucking Association, que se centra en el acarreo, un proceso que se asumió al principio probablemente terminaría con una exención concedida, solo unos días antes del final de una administración que se ha inclinado en gran medida hacia el transporte alternativo. combustibles, en realidad produjeron uno. «Podrían haberlo hecho, pero no lo hicieron», dijo Schrap.
Es probable que eso haya llevado a un examen de conciencia en CARB, dijo Kedzie.
«Había muchas justificaciones para hacer lo que terminó sucediendo al final», dijo Kedzie en una entrevista con FreightWaves. «Si la EPA hubiera negado la exención, entonces CARB habría estado en un lugar donde es como un ojo morado».
El historial de solicitudes de exención de California a la EPA en virtud de la Ley de Aire Limpio es uno de los casos en los que el estado obtuvo casi todo lo que había buscado. Un rechazo de la exención de la ACF habría sido un cambio notable.
«Estoy seguro de que hubo muchas discusiones entre los expertos legales de CARB y los expertos legales de la EPA», dijo Kedzie. Y esas discusiones, dijo, pueden haber involucrado un ultimátum de la EPA: «Pueden retirarlo o terminaremos negándolo».
¿Los objetivos eran demasiado ambiciosos?
Pero la razón no habría sido únicamente la llegada pendiente de una administración Trump que probablemente no habría favorecido la exención. En cambio, dijeron tanto Kedzie como Schrap, fue el argumento que el sector camionero ha presentado durante mucho tiempo el que pudo haber sido aceptado por la EPA: los objetivos del ACF eran demasiado ambiciosos y no viables.
“Todos los comentarios que se archivaron en el expediente, todas las reuniones que se tuvieron, los caminos que proyectó CARB no terminaron siendo realidad”, dijo Kedzie. “Así que esto no fue sólo una cuestión de Trump. La EPA realmente tiene dudas de que esto sea viable”.
Schrap se hizo eco de esa opinión. «Lo ideal es que esta sea una oportunidad para dar un paso atrás y observar la regla e idealmente eventualmente elaborar algo, un camino que realmente refleje la realidad», dijo.
Chris Shimoda, vicepresidente senior de asuntos gubernamentales de la Asociación de Camioneros de California, se hizo eco de un sentimiento similar en un correo electrónico a FreightWaves. «Lo que esperamos que quede más claro es que había desafíos que conocíamos en el momento en que se discutieron estas reglas y que se hicieron evidentes durante el proceso de implementación», dijo. “Por ejemplo, no se entendían bien las limitaciones de la infraestructura de la red. Es poco lo que un fabricante de flotas o camiones puede hacer para acelerar las líneas de transmisión o una subestación”.
La ACF tenía varias regulaciones. Entre las claves se encontraban los límites sobre cuánto tiempo un motor de combustión interna podía permanecer en la carretera, combinados con una regla de que todas las ventas de camiones después de 2035 debían ser ZEV. Se consideró que esa combinación eliminaría gradualmente todos los camiones ICE en el estado en algún momento alrededor de 2045.
No había nada en ninguno de los comentarios publicados por CARB el miércoles que indicara algo más que la administración entrante como el motivo de la decisión de retirar la solicitud de exención.
En una declaración preparada emitida por la presidenta de CARB, Liane Randolph, no había ninguna sugerencia de que la EPA hubiera expresado resistencia a otorgar una exención en cuanto al fondo. Dijo que la agencia “no pudo actuar a tiempo sobre todas las solicitudes” y se refirió a la “incertidumbre” creada por “la administración entrante que anteriormente atacó los programas de California para proteger la salud pública y el clima y [who] ha dicho que seguirá oponiéndose a esos programas”.
Pero cualquiera que sea la política, una vez que la conmoción pasa, California –y algunos otros estados– se enfrentan a un enigma. Tiene una política, la Regla avanzada de camiones limpiosque exige que se venda un nivel cada vez mayor de ZEV en el estado, pero ya no existe un mandato para que nadie los compre.
Mike Hoheisel, que tiene una larga carrera vendiendo camiones a nivel minorista en la costa oeste y que recientemente se centró en los ZEV, describió la estrategia: «Pensaron que iban a obtener la exención para ambos», dijo a FreightWaves. «Dijo que las dos reglas eran» regulaciones de trabajo conjunto «y» pensaron que la exención del ACT cubriría el ACF «.
Para complicar las cosas en la situación ya complicada de la ACT existente en un mundo sin ACF, está el hecho de que un grupo de fabricantes de motores firmó un acuerdo bajo el lema de Clean Truck Partnership por el que California acordó alinear su norma sobre óxido de nitrógeno de 2024 con la norma federal sobre NOx que no entrará en vigor hasta 2027. A cambio, los fabricantes de motores acordaron no impugnar las regulaciones de California en los tribunales.
Y como señaló Hoheisel, la complicación adicional es que varios estados acordaron seguir los requisitos ACT de California en sus propias fronteras. esta pagina de CARB de todos los estados que han elegido seguir el ejemplo de California en cuanto a estándares de emisiones de vehículos enumera 10 estados que han firmado los aspectos básicos del estándar Advanced Clean Truck: Colorado, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nuevo México, Nueva York, Oregón , Rhode Island, Vermont y Washington. CARB no enumera ningún estado que siga el ACF.
Las ventas de ICE son cuestionadas en los estados de ACT
Esa situación hizo que Hoheisel volviera a la creciente observación de que las ventas de camiones diésel con motor de combustión interna están cayendo en los estados que han firmado el ACT. «Si no vendes ZEV, no puedes aumentar tus créditos para poder vender más motores diésel», afirmó. Pero tratar de vender más ZEV para generar créditos que compensen las ventas de camiones diésel ICE -lo que ya era un desafío para los vehículos Clase 8- ahora tendrá que llegar a un mercado sin mandato para comprarlos, dijo.
“Básicamente veremos la destrucción de las ventas de diésel en los estados de ACT, y veremos dificultades al personal y a los concesionarios”, dijo Hoheisel.
Shimoda dijo que si bien las ventas de camiones se mantienen en gran medida estables en todo el país, algunas redes de concesionarios en California han visto caer su inventario un 60% o más.
Otra gran área de incertidumbre: ¿buscará la administración Trump revocar la exención? otorgado a CARB en marzo de 2023 implementar el ACT? ¿Y cómo sería un caso judicial que impugnara la revocación, presumiblemente presentado por California y grupos ambientalistas?
La Asociación Estadounidense de Concesionarios de Camiones expresó su apoyo a esa acción en una declaración sobre la decisión de CARB.
«ATD se ha comprometido con el equipo de transición de Trump para expresar su apoyo a su intención de revocar las exenciones restantes de la ACT de California y Omnibus NOx CARB, y continuará presionando para lograr una regulación de emisiones sensata y alcanzable que refleje las realidades del mercado de la industria», afirmó. dijo en el comunicado la presidenta del grupo, Jacqueline Gelb.
(La exención Omnibus NOx que permitió a California tener reglas más estrictas para ese contaminante fue emitido a finales de diciembre).
Mientras tanto, Randolph sugirió en su declaración que CARB buscaría mantener esas exenciones en vigor, sin identificarlas por su nombre. «Las exenciones y autorizaciones aprobadas recientemente, junto con otros programas existentes, promoverán reducciones de emisiones esenciales en sectores clave a medida que evaluamos los próximos pasos», dijo.
El impacto más inmediato en las flotas desde el final del ACF podría ser un presunto fin del mandato del ACF de que solo los vehículos ZEV podrían registrarse en el registro de acarreo de California después del 1 de enero de 2024. La mayoría de los demás requisitos del ACF no tendrían tuvo un impacto significativo en la combinación de ventas de camiones nuevos durante algunos años.
Si bien el mandato de acarreo quedó en suspenso una vez CARB solicitó una exención En las últimas semanas de 2023, la agencia también había dicho que podría hacer cumplir la norma de forma retroactiva.
Posiblemente como resultado de la perspectiva de que se otorgue la exención y de que la regla de acarreo entre en vigencia eventualmente, los ZEV reportados como activos en el Puerto de Long Beach aumentaron a 423 en noviembre de 2024, el mes más reciente para el cual hay datos disponibles, de 198 en diciembre de 2023.
Schrap, cuyos miembros habrían sido los más afectados por la regla de acarreo, expresó cautela al asumir que el fin del ACF conduciría al fin o a una fuerte reducción de los vehículos de acarreo ZEV en los puertos de Long Beach y Los Ángeles.
Señaló que el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Sur de California tiene su Regla de Fuente Indirecta, que regula las emisiones de las instalaciones en los puertos, como los almacenes que visitan los camiones de acarreo. «El ISR puede alentar a los operadores de instalaciones a comenzar a buscar estrategias para lograr que las flotas presten servicios a esas instalaciones con vehículos de bajas emisiones», dijo Schrap.
Esto podría significar que los camiones de acarreo ZEV los atiendan. Pero Schrap también dijo que la desaparición del mandato ZEV podría significar un impulso para los vehículos alimentados con gas natural, porque sus emisiones son menores que las del diésel, incluso si no son ZEV.
A menudo se les conoce como NZEV o cerca de ZEV. Pero no tenían ningún papel en el ACF y CARB no los consideró como una solución para sus objetivos climáticos.
