Crisi es la principal prioridad de Aslrra, dijo Baker. “Es el único programa federal para el que las líneas cortas son directamente elegibles, y ha sido transformador: se han otorgado 240 subvenciones Crisi. Estas rehabilitaciones de puentes, cambios de empate y proyectos de reemplazo ferroviario que simplemente no habrían sido posibles sin crisi «.

Los tres hombres también pidieron racionalizar tanto el proceso de permisos para proyectos de construcción como el desembolso de los fondos de subvenciones.

La Ley de Inversión y Empleos de Infraestructura de 2021 proporcionó fondos críticos para proyectos ferroviarios, señaló Daloisio. «Sin embargo, la velocidad a la que se han ejecutado los acuerdos de subvención es demasiado lenta», dijo. «Alentamos al Congreso y a la nueva administración a entregar fondos de subvenciones de una manera responsable pero más conveniente».

Baker dijo que entre el momento en que se anuncia una subvención Crisi y cuando lleguen los fondos, los ferrocarriles buscarán permiso para comenzar a gastar su propio dinero para prepararse para el proyecto, ya sea para materiales, ingeniería u otros aspectos. «Es muy difícil obtener autoridad para la aprobación previa al premio de la FRA», dijo. «Por mi vida, no puedo entender por qué eso es algo más que un sí fácil».

Jefferies también dijo que la próxima reautorización debería abordar el Fondo de Fideicomisos de Carreteras, citando un informe que dice que el Fondo enfrentará insolvencia para 2028 sin acciones legislativas, y un déficit de $ 280 mil millones para 2034. en subsidios públicos para la infraestructura sobre la que operan ”. La solución, dijo, es solicitar un impuesto transversal de vehículos con un componente de peso. «Es inminentemente factible en este momento, y es la forma más equitativa de hacerlo», dijo.

Representante de Trabajo Ferroviario entre los testigos, Jared Cassity, Director Nacional de Seguridad y Legislativa Nacional Smart-TD, planteó preguntas sobre la duración del tren, el tamaño de la tripulación y la capacitación en la tripulación.

“Los ferrocarriles deben desarrollarse [training] Programas y envíe esos programas a la FRA ”, dijo. «Pero hay tanta libertad en los programas y la forma en que están aprobados, que pueden reducir las líneas de tiempo sin ninguna supervisión. … En algunos casos, ves personas en seis semanas desde alquiler hasta trabajar como director. No hay un incidente que haya tenido la oportunidad de investigar con el [National Transportation Safety Board] donde el entrenamiento no tenía un papel «.

Cassity también fue una de las pocas personas en abordar los problemas ferroviarios de los pasajeros, pidiendo fondos adecuados para Amtrak, diciendo que los trabajadores y los ciclistas necesitan el apoyo de los asaltantes y expresando apoyo para el ferrocarril de alta velocidad. Otra referencia notable de pasajeros provino del presidente del subcomité Daniel Webster (R-FLA), quien dijo en sus comentarios de apertura que Amtrak debe «considerar mejorar y mantener su red existente, destituirla del apoyo del gobierno y proporcionar competitivo, confiable y y confiable y Servicio seguro para atraer a los ciclistas «. La parte media de esa declaración provocó una respuesta puntiaguda de la representante Seth Moulton (D-Mass.).

«Habló sobre la disminución de la dependencia de la financiación del gobierno para los ferrocarriles», dijo Moulton. “Es interesante que no hable sobre la disminución de la dependencia de la financiación del gobierno para carreteras o aerolíneas. Hemos subsidiado carreteras y aerolíneas por cientos de miles de millones de dólares a lo largo de las décadas. Es interesante que los ferrocarriles de carga se les pide que compitan contra esta alternativa muy subsidiada. Los ferrocarriles de carga son realmente el único sistema de transporte en Estados Unidos que financia su propia infraestructura a través del sector privado «.

Es por eso que Jefferies instó a que la factura de reautorización de transporte no permita un aumento de los pesos de los camiones, además de abordar el Fondo Fiduciario de Carreteras.

«Nuestros socios de camiones operan sobre infraestructura, lo que la mayoría de las estimaciones dicen que pagan al máximo un 60% para cubrir el costo del daño por infraestructura», dijo Jefferies. “El aumento de los pesos de los camiones solo exacerbaría el daño por infraestructura, exacerbaría la congestión, aumentaría las emisiones. …

“Desde mi perspectiva, solo estamos buscando un campo de juego nivelado. Pagamos por nuestra infraestructura, esperamos que nuestros competidores paguen por su infraestructura, y luego dejamos que las fichas caigan donde puedan ”. Una grabación de la audiencia completa y la versión escrita de los comentarios de apertura de Webster están disponibles aquí; declaraciones escritas de los cuatro testigos Están aquí.