La pérdida de California es la ganancia de Texas
Los 2 estados más grandes del país para carga se están moviendo en direcciones opuestas
Gráfico de la semana: Índice de volumen de licitación saliente: EE. UU., Texas, California SONAR: OTVI.EE.UU., OTVI.TX, OTVI.CA
Los volúmenes de licitación para cargas que se originan en Texas son actualmente un 42 % más altos que a fines de enero de 2019. En marcado contraste, la demanda de carga de California está un 17 % por debajo de lo que era hace tres años, antes de que comenzara la pandemia. Este es un claro ejemplo de cambios en las cadenas de suministro, pero ¿es a largo plazo?
El índice de volumen de licitación saliente (OTVI) mide las solicitudes electrónicas totales por parte del remitente al transportista o corredor para la capacidad de carga del camión. Su objetivo principal es ilustrar la demanda de transporte por carretera. El gráfico anterior compara el OTVI para la nación, Texas y California en una vista relativa, lo que significa que mide el cambio porcentual desde el punto de partida, en este caso, el 26 de enero de 2019.
Posiblemente sorprendente para algunos, la demanda nacional de capacidad de carga por camión sigue siendo un 11 % más alta que en enero de 2019, considerado un período relativamente suave para el movimiento de carga nacional. Esta cifra simplemente establece la línea de base para medir los cambios en la demanda.
Cambio de importaciones
Un factor que puede explicar el crecimiento de la demanda de Texas en relación con California es el cambio de importaciones a la costa este de EE. UU. que ocurrió el año pasado debido a la congestión portuaria creada durante COVID.
En enero de 2019, más del 36 % de la carga marítima importada pasó por los puertos de Los Ángeles y Long Beach; el valor actual ronda el 30 %. El deterioro de la cuota de mercado es un resultado directo de la congestión portuaria creada por el frenesí de pedidos de la pandemia.
Durante el apogeo de la ola de pedidos de la pandemia temprana a fines de 2020, más del 40% de los contenedores importados llegaron a través de los puertos del sur de California. Combine eso con un aumento del 30 % en las unidades equivalentes a veinte pies que se procesan en total y la infraestructura se vio abrumada, lo que provocó una acumulación de varios años de barcos que esperaban fuera de los puertos que solo se despejaron recientemente.
Los importadores intentaron aliviar el retraso y evitar la congestión en el oeste desviando los envíos a los puertos de la costa este. Port Houston aumentó su participación en el mercado de envíos de importación del 5 % en enero de 2019 al 7,3 % en octubre pasado. Ese valor volvió a caer al 6,4% en diciembre.
Cabe señalar que los datos de reservas respaldan la elevación continua de los volúmenes de importación en comparación con 2019. Las reservas de importación para envíos de contenedores con destino a Port Houston son un 30 % más altas que en 2019.
Nearshoring
Si bien el cambio de importación se ilustra bastante claramente en los datos, la idea de que las empresas han cambiado sus redes de distribución nacionales es más confusa. Casi todo el aumento de la demanda interna de carga parece explicarse por el aumento de la actividad de importación, pero todavía se queda un poco corto. Nearshoring puede ser el enchufe que resuelve la ecuación.
Al observar las importaciones provenientes de China, donde se originan la mayoría de los productos terminados importados, no hay una caída significativa en las reservas de TEU. De hecho, parece que los volúmenes provenientes de China han crecido en comparación con los niveles de 2019, un 11 % más que a finales de enero de 2019 actualmente. En general, las reservas de importación han bajado un ~4 % durante el mismo período.
Esto no necesariamente descarta algún nivel de actividad de nearshoring, pero no respalda la idea de que China está siendo reemplazada como el principal centro de producción para la fabricación estadounidense.
La construcción de infraestructura para la fabricación en América del Norte que reemplazaría la producción asiática llevaría años. Texas es sin duda una geografía privilegiada por ser un centro de distribución centralizado para las cadenas de suministro de América del Norte.
California sigue siendo el segundo estado emisor más grande del país; Texas es el número 1. Este es un cambio dramático desde hace poco más de un año. Esta será una tendencia clave a observar en los próximos meses para los proveedores de transporte que tienen que lidiar no solo con la disminución de la demanda sino también con redes cambiantes.
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