Los trenes más largos, la moral de los empleados y el papel de la tecnología en las operaciones ferroviarias de carga fueron objeto de un escrutinio fulminante en ocasiones en una audiencia del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU.

La audiencia, convocada para discutir los desafíos de la cadena de suministro en la industria ferroviaria de carga, se convirtió en un foro para la discusión de temas candentes. Cinco testigos en la audiencia del jueves explicaron las preocupaciones actuales de las partes interesadas.

Cuando se le preguntó qué problemas tiene un bipartidista Caucus de la cadena de suministro de la casa debería centrarse, los testigos hicieron una serie de sugerencias:

• El presidente y director ejecutivo de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, Ian Jefferies, mencionó la reforma de permisos, incluida la simplificación del proceso para obtener permisos de la Ley de Agua Limpia.
• Chuck Baker, presidente y director ejecutivo de American Short Line and Regional Railroad Association, sugirió proporcionar mecanismos para ayudar a los ferrocarriles a contratar y retener a los trabajadores, incluida la capacidad de volver a contratar a los jubilados y permitirles conservar sus beneficios de jubilación ferroviaria.
• El presidente y director ejecutivo del American Chemistry Council, Chris Jahn, también pidió la reforma de los permisos y dijo que, además, apoyaría el avance de la Junta de Transporte de Superficie con conmutación recíproca. Eso implica que un transportista titular transporte el tráfico de un cargador a un punto de intercambio donde cambia los vagones de ferrocarril al transportista de la competencia, según el Registro Federal. Jahn también apoyó garantizar un mínimo estándares de prestación de servicios.
• Marc Scribner, analista principal de políticas de transporte de la Fundación Reason, pidió que se permita que la industria ferroviaria de carga busque avances tecnológicos e innovación, como una mayor implementación de la inspección autónoma de vías. Esto es especialmente importante ya que otros modos, como el transporte por carretera, han podido hacerlo.
• Greg Regan, presidente del Departamento de Oficios de Transporte, afiliado a AFL-CIO, dijo que además de centrarse en mejorar el servicio ferroviario de carga, el Congreso debe promover una mejor calidad de vida para los trabajadores ferroviarios y abogar por aumentar los niveles de fuerza laboral y el reclutamiento.

Las partes interesadas del ferrocarril también están presionando para que el Congreso evite que se reduzcan los beneficios del seguro de los trabajadores ferroviarios relacionados con la pandemia de COVID-19 como resultado de que el presidente Joe Biden declare el fin de la pandemia. La reducción del 5,7% en los beneficios hasta 2030 entró en vigor el martes. El Ley de Equidad y Justicia de los Empleados Ferroviarios (Ley REEF) busca detener esa reducción.

La longitud de los trenes, el servicio ferroviario y la calidad de vida atraen el escrutinio

Los testigos también ofrecieron opiniones sobre una serie de otros problemas que enfrenta la industria, que incluyen:

Longitudes de tren

“Los trenes largos son cada vez más un problema desde la perspectiva de nuestros miembros. Estos trenes se han duplicado o triplicado en tamaño con el tiempo. Si hay un problema a bordo de un tren y hay dos personas trabajando allí, un maquinista [and] un conductor para identificar el problema en un tren de 3 a 4 millas de largo, tiene que hacer que alguien camine todo el recorrido para identificar cuál es ese problema… Y actualmente, no tenemos apartaderos que puedan acomodar la mayoría de estos trenes grandes, por lo que si hay un problema, creará una acumulación en el sistema”. — Regan

“No puedo decir si hay una longitud correcta y cuál es, pero puedo decir que estamos abiertos a seguir los datos. y eso es algo [the National Academy of Sciences] está mirando, si hay algún tipo de conducto de seguridad de cierta longitud. [But] no lo hemos visto en nuestras operaciones”. — Jefferies

servicio ferroviario

“Alguien mencionó que la Ley Staggers había sido aprobada en 1980. Mucho ha cambiado desde entonces. En el pasado, los ferrocarriles eran dueños de todos los vagones. Ahora, las tres cuartas partes de los vagones son propiedad de los transportistas. Y entonces, esta es una situación en la que debe ir en ambos sentidos. Si el ferrocarril se retrasa, deberíamos tener la capacidad de actuar de la misma manera. Y creemos que eso solucionaría muchos de los problemas que estamos teniendo en este momento”. — Jahn

“En California, por ejemplo, tenemos una empresa que solo recibe alrededor de dos tercios de sus envíos, o menos de dos tercios de sus envíos. Está compitiendo con empresas en China que traen productos a un puerto que tiene múltiples vías férreas… . Es difícil para nuestros miembros competir globalmente contra la competencia y, francamente, China no enfrenta los mismos desafíos de transporte que tenemos aquí a nivel nacional”. — Jahn

“No hay duda de que han sido cuatro o cinco años de servicio en apuros. [But] Estoy escuchando de mis líneas cortas que están viendo brotes verdes de mejoras. Ciertamente no discutiría lo que dice el Sr. Jahn de que algunos clientes siguen frustrados, pero las líneas cortas también ven la red ferroviaria en gran medida desde la perspectiva del transportista, y creo que estamos viendo mejoras. No tengo ninguna duda de que nuestros amigos de Clase I harían los últimos años de manera diferente si pudieran, pero creo que está empezando a mejorar”. – Panadero

Automatización

“Es diferente en el extranjero porque [in the U.S.] tenemos ferrocarriles integrados verticalmente que son dueños de la infraestructura y operan sobre esas líneas. No está separado. Y ese tipo de [hearkens to] la comparación de camiones que hice en mis declaraciones iniciales: Los camiones no son [responsible for] infraestructura mientras que en los EE.UU., los ferrocarriles de carga son… . Por lo tanto, creo que podría ver beneficios en el lado de la infraestructura, con la inspección automatizada de trenes y vías, y también en el futuro, con la automatización de las operaciones de los trenes… El uso de tecnologías de aviación emergentes, drones en las inspecciones de puentes y cosas por el estilo, mantienen a las personas fuera de peligro y reducen los costos. Estos son los beneficios de la automatización que vemos en otros dominios y otras industrias”. — Escribano

Calidad de vida

“La causa de todos los problemas de moral se reduce a la reducción de los niveles de fuerza laboral. Le agradezco su presentación de la legislación sobre licencia por enfermedad esta mañana. Pero eso también creo que es un síntoma… [of] drásticas reducciones de mano de obra. Tenemos personas que deben estar de guardia constantemente y que pueden no tener acceso a su licencia otorgada que se acordó en el contrato. Nos deshicimos de los overboards, que son básicamente redundancia dentro del sistema que permite que los ferrocarriles continúen operando cuando las personas necesitan tomarse un tiempo libre por cualquier motivo. Entonces, las políticas de asistencia que se implementaron esencialmente desalentaron a cualquiera de tomar la licencia que está disponible para ellos. Todos estos son problemas que contribuyeron a la lucha que tuvimos el año pasado donde, seamos honestos, a pesar del aumento salarial más grande en 45 años [as included in the labor contracts] … muchos de los trabajadores votaron en contra a pesar de los beneficios económicos de ese acuerdo”. — Regan

“Creo que todos reconocemos que el ferrocarril es un trabajo muy desafiante. Por eso se compensa en el nivel que se encuentra. Pero… no se trata solo del dinero, y por eso es importante que hayamos avanzado en la creación de un ambiente de trabajo más programado para algunos de nuestros empleados. Y esos acuerdos están comenzando a suceder en el frente de la licencia por enfermedad. Todos los ferrocarriles de Clase I ahora tienen un acuerdo de licencia por enfermedad con la mayoría de los sindicatos que opera. No todos esos. Estoy contando 37 acuerdos diferentes hasta ahora. Y entonces, se está progresando en ese frente. … Creo, francamente, que Greg y yo podemos trabajar mucho más juntos para promover los beneficios de esta industria. … Creo que podemos hacerlo en ciertas áreas. Por ejemplo, la Ley REEF. Ambos trabajábamos juntos. … Y esa es una buena, buena oportunidad para expandir el trabajo conjunto”. — Jefferies

“Estamos viendo un número alarmante de personas que abandonan la industria. Y esta es una industria en la que muchas personas son trabajadores ferroviarios de tercera, cuarta y quinta generación… Queremos ver crecer esta industria, pero en cierto punto, el costo-beneficio de un buen salario y beneficios fue superado por las demandas sobre su calidad de vida, su equilibrio entre el trabajo y la vida, y la gente dice: 'No vale la pena ya no. Voy a trabajar en otra industria'”. — Regan

“El estado actual no ha mejorado mucho en comparación con el año pasado cuando hubo la amenaza de un paro laboral. Creo que se están realizando algunas mejoras. Creo que comenzaremos a ver algunas mejoras en la calidad de vida en los ferrocarriles. Pero sí creo que, en esencia, debemos comenzar a contratar con una frecuencia mucho mayor. Y no sólo eso, sino retener a los trabajadores. La ganancia neta de los trabajadores en los ferrocarriles en realidad no ha aumentado mucho porque estamos viendo a muchas personas abandonar la industria, y muchas de ellas están en la mitad de su carrera”. — Regan

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