El aumento de las tarifas de transporte aéreo crea un espejismo de recuperación del mercado
La demanda de transporte marítimo se enfrenta a un «lento declive» hasta 2024, dicen los analistas
Es posible que las partes interesadas en la logística aérea quieran frenar las celebraciones de que los volúmenes y tarifas de envío finalmente hayan salido de las profundidades de una recesión prolongada. El optimismo recién descubierto se ve atenuado por el hecho de que el crecimiento tiene más que ver con patrones estacionales normales que con un cambio fundamental en la demanda. El mercado está esencialmente plano frente a una recta final anémica en 2022, según los últimos datos.
Y sin señales de un aumento de la demanda a medida que las finanzas de los consumidores se reducen, los analistas siguen siendo pesimistas sobre las perspectivas de un pico tradicional de envíos antes de la temporada navideña. Más expertos de la industria dicen ahora que aún falta un año para el crecimiento real en el sector de carga aérea.
Muchos medios de comunicación aprovecharon el reciente anuncio de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo de que el tráfico de carga aérea creció un 1,5% en agosto (el primer aumento interanual (interanual) en 19 meses) como una señal de un cambio de rumbo. Un análisis más completo, teniendo en cuenta diferentes metodologías y el multiplicador de distancia sobre tonelaje de la IATA, indica que el ciclo económico de la industria ha tocado fondo. La firma de inteligencia de mercado Xeneta informó anteriormente que la demanda de carga aérea fue negativa del 1% en agosto. En conjunto, el crecimiento del mes fue esencialmente cero.
Y no cambió en septiembre. Xeneta informó que la demanda global aumentó un 6% mes tras mes. Pero la demanda no se movió del nivel de septiembre de 2022, cuando las reservas de carga se estaban hundiendo rápidamente.
Mientras tanto, la capacidad de carga en septiembre creció al ritmo más lento en 11 meses a medida que las aerolíneas de pasajeros entraron en la temporada media y retiraron vuelos del mercado para igualar el menor interés por los viajes, pero todavía es aproximadamente un 10% más que hace un año.
Las cifras de capacidad pueden ser engañosas porque los aviones de pasajeros no siempre se encuentran en las rutas que necesitan los transportistas. Asia-Pacífico sigue dependiendo en gran medida de los aviones de carga porque los vuelos de pasajeros no se han recuperado a los niveles previos a la pandemia, con la lenta recuperación de los viajes en China y las tensas relaciones entre Estados Unidos y China que impiden que ambas partes se otorguen pleno acceso a las aerolíneas de la otra parte.
La menor cantidad de horas de vuelo para los aviones de carga exclusivos refleja la débil demanda y la creciente oferta de capacidad de pasajeros. La utilización de aviones de carga para aviones de carga dedicados ha mejorado en los últimos meses, pero fue un 2% menor interanual en septiembre, según una investigación de Fadi Chamoun de BMO Capital Markets.
La reducción de la oferta de transporte fue la razón principal de un aumento del 2% en las tarifas desde agosto, que se aceleró un 10% durante las últimas tres semanas de septiembre y hasta octubre. Las cifras de WorldACD, otro proveedor de datos, siguieron a Xeneta con un crecimiento secuencial del volumen del 3 % y tasas del 5 %. Dijo que los volúmenes cayeron un 2% interanual, lo que representa la caída mensual más pequeña de este año.
Las tasas globales son alrededor de un 30% más bajas que hace un año después de estar entre un 40% y un 50% más bajas durante muchos meses. Pero los rendimientos siguen siendo alrededor de un 25% más altos que antes de la crisis del COVID.
El reequilibrio de la oferta y la demanda hizo aumentar los factores de ocupación en 2 puntos hasta el 58%, pero la tasa de ocupación de las bodegas de pasajeros y de carga seguía siendo un 2% menor que antes de la crisis del COVID.
En una conversación privada, un ejecutivo de una aerolínea expresó su preocupación de que las condiciones del mercado no estuvieran mejorando en relación con el otoño pasado, lo que representa un nivel bajo ya que la crisis estaba ganando impulso en ese entonces. Delta Air Lines el jueves informó una caída del 36%interanual, en ingresos del tercer trimestre.
«Se habla más sobre si habrá un pico que lo que vemos materializado en volúmenes», dijo Niall van de Wouw, director de carga aérea de Xeneta, en el último podcast del Freight Buyers' Club. Atribuyó el reciente aumento en los precios de la carga aérea a los aumentos estacionales que ocurren rutinariamente entre agosto y septiembre.
El tonelaje de las importaciones estadounidenses desde Asia-Pacífico, el corredor comercial aéreo más grande de Estados Unidos, en agosto estuvo por debajo del promedio móvil de ocho años, según muestran las estadísticas del Departamento de Comercio de Estados Unidos.
Aun así, el mercado del transporte aéreo de mercancías se encuentra en una mejor situación ahora que hace 10 meses. El volumen de carga ha bajado entre un 6% y un 7% en lo que va del año hasta agosto en comparación con el mismo período en 2022, una mejora con respecto a la contracción de dos dígitos a principios de año.
Xeneta dijo que varios corredores comerciales fuera del sudeste asiático experimentaron un fuerte aumento en los precios, impulsado por la prisa por mover los envíos antes del cierre de fábricas por el feriado de la Semana Dorada del 29 de septiembre en China y el transporte aéreo de Apple de su nuevo iPhone 15 por todo el mundo, en lugar de cualquier cambio fundamental en la demanda. (La Semana Dorada tuvo el efecto contrario a principios de octubre, reduciendo el tonelaje aéreo mundial en un 5% respecto a la semana anterior).
Cuando Apple y otras empresas alquilan aviones de carga completos para el lanzamiento de nuevos productos, tiene un efecto posterior para otros proveedores de carga aérea, según Matt Castle, vicepresidente de transporte aéreo global de CH Robinson.
«Todos los componentes o accesorios que rodean esos lanzamientos tecnológicos (fundas de pensamiento, cables, cubiertas de pantalla) son elementos que normalmente caen en el espacio de reenvío y están contribuyendo al aumento de los volúmenes en Asia», dijo.
Vietnam lideró el camino, con tasas que aumentaron un 54% a Europa y un 32% a Estados Unidos de agosto a septiembre gracias al crecimiento de las exportaciones manufactureras, según Xeneta. Para la región en su conjunto, las tarifas a Estados Unidos aumentaron un 40%, colocándolas a la par de los niveles previos a la pandemia, después de estar muy por debajo de ese punto de referencia. Por el contrario, la ruta transatlántica disminuyó otro 3% respecto al mes anterior a 1,73 dólares por kilogramo.
Los factores de ocupación en las principales rutas fuera de Asia-Pacífico son cercanos al 90%, lo que indica un mercado de vendedores para los transportistas.
“Si bien los aumentos recientes son una indicación positiva que podría sugerir una estabilización del mercado, creemos que puede ser prematuro celebrar [because] Las tarifas todavía están muy por debajo de donde estaban el año pasado y de donde comenzaron este año”, la oferta continúa ingresando al mercado y el aumento de los precios del combustible representa aproximadamente la mitad de los aumentos generales de tarifas en ciertos carriles, dijo Bruce Chan, director de logística global de Stifel Financial Corp., en una nota de investigación de este mes.
Más transportistas se están comprometiendo con contratos de transporte a largo plazo ahora porque el mercado ha fijado un piso en las tarifas y hay más certeza de precios, dijo Xeneta en su informe mensual. El número de transportistas que firmaron contratos de seis meses o más durante el tercer trimestre aumentó al 34% desde el 28% de los tres meses anteriores. En el corredor de Asia a Europa, las tarifas al contado representaron el 43% del volumen total durante septiembre, 4 puntos menos que hace un año. Ese es un problema para muchos transitarios, que compran espacio de envío a medida que aumentan las tarifas al contado y venden contratos a un precio más bajo, dijo van de Wouw en un seminario web.
Las empresas de logística con arrendamientos a largo plazo de cargueros autónomos contribuyeron a la deflación de tarifas este año, como se informó anteriormente, al reducir agresivamente las tarifas para atraer clientes y cubrir costos irrecuperables. Los rendimientos podrían ser tan bajos ahora que algunos aviones podrían quedar fuera de servicio porque ya no tiene sentido económico operarlos, lo que podría llevar parte de la carga a las aerolíneas de pasajeros, dijo Greg Schwendinger, presidente de American Airlines Cargo, en el última edición del podcast Cargo Masters.
“El punto de equilibrio de colocarlo en la panza de un avión operado por pasajeros en lugar de operar un carguero está comenzando a cambiar. Hasta cierto punto, eso podría servir como un límite mínimo de rendimiento”, dijo. “Hemos escuchado de algunos de nuestros clientes, particularmente aquellos que operan una red de aviones por su cuenta, que están haciendo esfuerzos para potencialmente poner algunos aviones en tierra y están buscando trasladar ese negocio a operaciones de pasajeros. Así que ese podría ser un lado positivo para el desafiante entorno macroeconómico en el que nos encontramos”.
El proveedor de logística Expeditors, con sede en Seattle, dijo en una presentación de agosto que cree que el uso de vuelos chárter se reducirá significativamente a medida que expiren los contratos de chárter, lo que afectará el suministro hasta cierto punto.
En busca de la temporada alta
La última semana de agosto hasta principios de diciembre suele ser el período de envío más activo y rentable de cada año, ya que los minoristas se apresuran a adquirir mercancías para los grandes eventos de compras navideñas y otras empresas intentan alcanzar sus objetivos de ventas anuales. El aumento del transporte marítimo normalmente comienza en julio para el transporte marítimo antes de pasar al transporte aéreo. No hubo una temporada alta mensurable en 2022 a medida que la desaceleración del comercio y el transporte de mercancías cobró fuerza.
El precio para enviar mercancías desde Hong Kong a América del Norte aumentó un 12% en las últimas seis semanas, pero aún está por debajo del promedio de 19% del período 2016-2019 durante el mismo período, dijo Bascome Major, analista de transporte de Susquehanna Financial Group, en una nota de investigación el martes pasado. Durante el mismo período de seis semanas, las tarifas desde Frankfurt, Alemania, a América del Norte han caído un 3%, peor que el aumento del 7% del año pasado y también por debajo del crecimiento promedio prepandémico de al menos el 10% durante un período similar.
La evolución industrial y macroeconómica sugiere que cualquier repunte en el cuarto trimestre será fugaz y muy modesto, y la debilidad persistirá durante la primera mitad de 2024.
Aunque la economía estadounidense podría escapar de una recesión leve a medida que la inflación se calme, los consumidores no se están preparando para comprar bienes importados. De hecho, los bolsillos estadounidenses están bajo una presión cada vez mayor.
El gasto de los consumidores ha sido relativamente lento en los últimos meses y el Banco de la Reserva Federal de San Francisco dice que el 80% de los estadounidenses han agotado los ahorros de la era de la pandemia. Mientras tanto, la morosidad de las tarjetas de crédito está ahora por encima de los niveles de 2019, la moratoria de préstamos estudiantiles por el COVID ha terminado, los subsidios para el cuidado infantil están expirando y la huelga de cuatro semanas del United Auto Workers continúa ampliándose, todo lo cual podría significar un lastre para el gasto minorista.
Los analistas de BNP Paribas estimaron que la reanudación de los pagos de préstamos estudiantiles podría eliminar 100 mil millones de dólares de los ahorros de los consumidores y desacelerar el crecimiento general durante el cuarto trimestre.
Además, la producción industrial y los nuevos pedidos de exportación siguen contrayéndose en Estados Unidos y otras economías importantes. La consultora Trade and Transportation tiene datos que muestran que alrededor del 60% del comercio aéreo internacional se destina a apoyar la fabricación, dijo el director general Tom Crabtree en un episodio reciente del podcast Time on Wing.
El ajuste de la oferta monetaria por parte de los bancos centrales a través de tasas de interés más altas está comenzando a desacelerar la economía y esos efectos podrían ser más evidentes en los próximos trimestres, dicen los economistas.
Muchos profesionales de la logística esperaban erróneamente que los minoristas terminaran de eliminar el exceso de inventario a principios del verano y comenzaran a pedir nuevos productos. Ese ciclo tomó más tiempo de lo esperado y algunos sectores, como la electrónica y la indumentaria, todavía tienen más existencias disponibles de las necesarias, según Jason Miller, profesor de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Michigan. Incluso con las correcciones de inventarios, muchas empresas dicen que es difícil medir la fortaleza subyacente de la economía y han sido cautelosas a la hora de realizar nuevos pedidos de mercancías.
La espiral descendente de los envíos de PC, por ejemplo, continuó durante el tercer trimestre, ya que los volúmenes globales disminuyeron un 7,6% interanual, según International Data Corp.
Robert Khachatryan, director ejecutivo de la empresa de transporte de carga Freight Right Logistics, dijo en un seminario web de septiembre alojado en la plataforma de reservas Freightos, muchos clientes reservan menos envíos con expe Caciones de una caída en el gasto de los consumidores en el cuarto trimestre.
3M Co. sigue viendo una demanda tibia de productos electrónicos y de consumo y el director financiero Monish Patolawala dijo en una conferencia de Morgan Stanley el mes pasado que la compañía espera que la debilidad en la demanda de los consumidores continúe durante todo el año.
El estallido de la guerra en Oriente Medio aumenta la incertidumbre que sienten los consumidores y las empresas.
El Fondo Monetario Internacional el pasado martes rebajó su previsión económica para 2024, diciendo que la inflación y la fricción geopolítica desacelerarán el crecimiento económico global al 2,9% desde el 3% esperado este año. Anteriormente pedía un crecimiento del 3%. La economía global creció un 3,5% en 2022.
Se espera que la economía estadounidense crezca un 1,5% el próximo año, frente al 2,1% estimado en 2023, dijo el FMI. S&P Global también revisó su pronóstico para 2024 para el PIB de EE. UU. al 1,5 % desde el 2,5 % y dijo que esperaba que las importaciones estadounidenses desde Asia se mantuvieran estables el próximo año después de una caída del 25 % en los primeros siete meses de 2023.
Se espera que la eurozona apenas crezca el próximo año, el Reino Unido podría estar en recesión y el crecimiento de China estará muy por debajo de la media, dicen los economistas.
«La economía mundial avanza cojeando, no acelerando», dijo el economista jefe del FMI, Pierre-Olivier Gourinchas, al esbozar el informe.
La Organización Mundial del Comercio redujo recientemente su pronóstico de crecimiento del comercio mundial a la mitad, al 0,8%, para 2023.
Una lectura detallada de la evolución del transporte marítimo no pinta un panorama prometedor para el transporte aéreo. La menor demanda de los consumidores es la razón por la que las importaciones marítimas de bienes de consumo de EE. UU. cayeron un 26% interanual en los primeros ocho meses de 2023, según S&P Global Market Intelligence. Los volúmenes marítimos en el transpacífico alcanzaron su punto máximo en agosto, ya que muchos importadores realizaron pedidos anticipados y se espera una calma para el resto del año, dijo la Federación Nacional de Minoristas.
En medio de un exceso de capacidad de buques portacontenedores y carga aérea 23 veces más cara que la marítima, según Xeneta, las aerolíneas son la última opción para los transportistas con productos generales que no necesitan cuidados especiales.
“En nuestra opinión, dado que la presión inflacionaria y el aumento de los precios de la energía ejercen presión sobre el gasto discrecional de los consumidores, la probabilidad de una reposición de existencias es poco probable. Y aunque creemos que los inventarios, en su mayor parte, han tocado fondo, también creemos que el riesgo de que la demanda fundamental baje, junto con el recuerdo del exceso de existencias del año pasado, probablemente llevará a los transportistas a posicionarse de manera conservadora”, escribió Chan de Stifel. «A pesar de un modesto repunte secuencial en los precios del transporte aéreo, creemos que todavía hay indicios de una lenta recuperación en términos de demanda».
O, como lo expresó sucintamente van de Wuow: “Todavía escucho muy pocas esperanzas de crecimiento de la demanda antes del tercer trimestre de 2024”.
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