Posidonia 2024: una vez más, la comunidad marítima mundial se reunió en Atenas para celebrar los logros de la industria naviera y discutir sus perspectivas (y festejar incesantemente) en medio de mercados extremadamente saludables en todos los segmentos. Caras sonrientes dominaron todos los eventos, aunque hubo un claro entendimiento de que la colosal liquidez acumulada en los últimos años – incluso después de los importantes pagos anticipados de la deuda – debería permanecer en gran medida intacta en el balance de cada empresa respectiva.

Pero la industria también está perpleja: ¿dónde debería invertirse toda esta liquidez? Por supuesto, es mejor quedarse perplejo cuando el índice Clarksea ronda los 27.000 dólares que cuando se queda estancado en 7.000 dólares, pero las razones para preocuparse por el día después son muy buenas.

En pocas palabras, la estrategia de inversión parece dominada en gran medida por el proceso de descarbonización. Pero el camino hacia el nivel cero neto en 2050 no solo es extremadamente estrecho, sino que también debe coordinarse de manera integral. Ninguna industria, incluido el transporte marítimo, es una isla, y ninguna industria puede convertirse por sí sola en un contribuyente neto cero. El progreso en el transporte marítimo depende de los avances en otros sectores, siendo el transporte marítimo el receptor y no el controlador.

Y aquí radica el primer desafío: la descarbonización global está avanzando dramáticamente más lentamente de lo que la gente piensa. Por cada éxito como el de Dinamarca, los consumidores de energía en otros lugares logran algo más que contrarrestarlo aumentando su consumo de combustibles fósiles. El pronóstico de la AIE para el consumo de carbón en 2050, basado en la configuración política actual (abajo), apenas lo devuelve a los niveles de 2000. Según esta proyección, el consumo de gas natural y petróleo se mantendrá aproximadamente en los niveles actuales durante las próximas décadas.

Si queremos cumplir con el objetivo de cero emisiones de carbono para 2050, necesitamos una inversión anual en energía limpia de alrededor de 10 billones de dólares al año. Todos los años [1]. Hasta 2050. Esto representa alrededor del 10% del PIB mundial actual, tal vez el 7,5% si se toma en consideración el crecimiento. Se trata de una cantidad colosal de dinero que debe gastarse de forma coordinada a nivel internacional. Se puede ver por qué uno puede ser escéptico respecto de las posibilidades de que el mundo llegue allí dentro del plazo previsto.

El segundo problema reside en los financistas: ciertamente hay suficiente capital disponible para financiar todos los proyectos marítimos decentes (aunque sigue siendo importante elegir la contraparte financiera adecuada). Pero a pesar de algunas iniciativas modestas, los financistas no parecen demasiado interesados ​​en financiar el costo excesivo de la nueva tecnología, ni en ofrecer condiciones materialmente más competitivas a las compañías navieras que son lo suficientemente valientes como para estar en el extremo más agudo del espectro tecnológico, a menos que haya beneficios significativos y tangibles de los flujos de caja esperados.

Lo que lleva al tercer problema: el mercado no ha reconocido universalmente el valor de la mayoría de las nuevas tecnologías ni, lo que es aún más crítico, ha decidido cómo dividirlo entre los fletadores y los propietarios (sin mencionar que nadie ha preguntado a los consumidores finales cuánto están dispuestos a contribuir).

Estos tres desafíos afectan significativamente el ritmo del cambio tanto a nivel global como en el microcosmos del transporte marítimo, dejando a los inversores en un trilema:

• ¿Acaso “muerden la bala” y encargan algunos costosos buques de nueva construcción (que adoptan tecnologías técnica y comercialmente no probadas), que se entregarán justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Los Ángeles?
• ¿Se centran en los buques actualmente disponibles y utilizan los ingresos de los mercados saludables para financiar la adquisición de buques más modernos o la mejora de los que ya poseen, para mantenerse al día con las regulaciones actuales?
• ¿Siguen simplemente aprovechando sus buques existentes y esperando un arbitraje regulatorio, esperando que “algo tenga que ceder” y esperando que ese “algo” sea el ritmo de implementación de estas regulaciones?

La mayoría de la gente conoce (y está de acuerdo) la estrategia del tipo que usó zapatillas para correr en un viaje a la sabana (“No necesito correr más rápido que el león; ¡sólo tengo que correr más rápido que tú!”). No estoy seguro de si todos están de acuerdo sobre qué son las “zapatillas para correr” en este caso. De hecho, diferentes compañías navieras pueden llegar a conclusiones diferentes, cada una relevante en su caso. Lo que es seguro es que diferentes pares de zapatillas para correr conducirán a resultados significativamente diferentes, especialmente porque nadie sabe todavía en qué tipo de terreno necesitará correr la industria naviera. O incluso si tendrá que correr, trotar o simplemente caminar.

Dimitri G. Vassilacos es socio de Ship Finance Solutions (SFS), una firma boutique de consultoría financiera especializada en el sector marítimo. Antes de eso, ocupó diversos puestos durante una carrera de 20 años en el sector bancario, incluido el de Director General y Jefe de Envíos Griegos en Citibank y Gerente de la División de Envíos en el Banco Nacional de Grecia.

[1] McKinsey y compañía (2022). La transición neta cero: cuánto costaría, qué podría aportar.